piątek, 21 grudzień 2018 21:27

O BIAŁO-CZERWONEJ

Napisane przez

Z pełnym namysłem i realistycznym optymizmem

We wrześniu 2004 r. zrozpaczona załoga m/s „Ziemia Gnieźnieńska” – ostatniego wówczas statku Polskiej Żeglugi Morskiej, pływającego pod biało-czerwona banderą – napisała błagalny list, w którym domagała się od dyrekcji armatora jak najszybszego przeflagowania jednostki. Marynarze, pisali o „dyskryminacji” i „zamustrowaniu za karę” na statek z narodową banderą. Obecnie, w imię "patriotyzmu" bądź "dla dobra marynarzy" próbuje się wskrzesić biało-czerwoną, nie zwracając uwagi na aktualne realia polityczno-ekonomiczne  w naszej Ojczyźnie  oraz na warunki, w jakich funkcjonują inni armatorzy na międzynarodowym rynku żeglugowym.

Ja również byłem marynarzem, który  przez dwadzieścia lat pracował w warunkach PRL-owskiego zniewolenia  na statkach Polskich Linii Oceanicznych  pod biało-czerwoną banderą,  później bardzo krótko  u armatora obcego. Potem, już lądu, z bardzo dużym osobistym i społecznym   zainteresowaniem jako współzałożyciel Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. Eugeniusza Kwiatkowskiego i nadal jego działacz,  obserwowałem od początku proces reflagingu, który wdrażali polscy armatorzy, poddani presji zmieniającego się prawa fiskalnego w naszym kraju.

Jestem gorącym i konsekwentnym zwolennikiem zdążania do powrotu  biało- czerwonej na morza świata, ale nie wystarczą do tego tylko dobre chęci i jest prawdziwe ryzyko „wylania dziecka z kąpielą”

Obecnie wraca sentyment do polskiej bandery na statkach handlowych i bardzo dobrze, a promotorzy takiego rozwiązania w szczególności spoglądają w kierunku Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie, obecnie największego polskiego armatora, który z ilością 60 statków handlowych dalece wyprzedza innych, posiadających tych statków kilka i to nie dziwi.

W szczególności środowiska prawicowe i patriotyczne, przy każdej nadarzającej się okazji, wytykają PŻM-owi utrzymywanie obcych bander na statkach handlowych, ale niejako „przy okazji” popełniają katastrofalny błąd w swoich ocenach, opierając się na przesłankach narodowych, bez brania pod uwagę realiów ekonomicznych rządzących międzynarodowym handlem i transportem.

 Po roku 1989, jako jedna z pierwszych zasad ekonomii i gospodarki PRL upadła doktryna, a wraz z nią system nakazowo-rozdzielczy, monopolizujący w rękach Państwa handel zagraniczny. Wraz z odejściem od formuły monopolu, dotychczas wielkie i dominujące centrale handlu zagranicznego utraciły swoje znaczenie. Wystarczy choćby przypomnieć kilka nazw:  CHZ Weglokoks (monopol na handel zagraniczny węglem i surowcami kopalnianymi) CHZ Rolimpeks (produkty zbożowe), CHZ Stalexport/CHZ Impexmetal (ruda żelaza, wyroby stalowe), CHZ Siarkopol (siarka i pochodne) oraz cała rzesza innych Central właściwych dla różnych grup towarowych. Tak wyglądał świat „POLSKIEJ BANDERY” i tak wyglądali klienci PŻM do roku 1989.

Poczynając od roku 1982 i stanu wojennego, PRL zmuszona była do skonsumowania całego szeregu sankcji ekonomicznych, blokujących w znacznej skali import i eksport krajowy. W branży morskiej oznaczało to początek kłopotów Polskich Linii Oceanicznych, związanych połączeniami liniowymi.     Brak hamulców ekonomicznych i prawnych ze strony Państwa (likwidacja monopolu państwowego oraz transformacja własnościowa) oraz - jak się wydaje - brak jakichkolwiek hamulców wewnątrz wielu podmiotów gospodarczych, niezwykle przyśpieszył dekadencję polskiej gospodarki.

W efekcie tych przemian, które można dzisiaj uznać za dokonane (niezależnie od oceny ich jakości) zmieniła się polska flota handlowa. Statek morski stał się narzędziem międzynarodowej i globalnej konkurencji, a nie instrumentem polskiego handlu zagranicznego.

Z kolei pracujący na tym statku marynarz stał się przedmiotem międzynarodowego rynku pracy. Oznacza to, że musi on sprzedawać swoje usługi albo wystarczająco tanio, albo być tak dobrym pracownikiem by móc żądać i otrzymywać więcej od innych. W pierwszym przypadku będzie on wynagradzany na poziomie najniższym, zapewniającym koszty utrzymania tylko w państwach tradycyjnie taniej siły roboczej jak Filipiny, Malezja, Chiny itp. W drugim przypadku stanie do rywalizacji coraz rzadziej z marynarzami z Niemiec, Francji, Anglii, a coraz częściej ze swoimi kolegami z Chorwacji, Bułgarii, Rumunii, Ukrainy, Łotwy. Z jednej strony oznacza to wolność wyboru (przed 1989 marynarz nie mógł po prostu ze swojej inicjatywy legalnie opuścić kraju w celu podjęcia pracy bez zgody państwa), z drugiej strony musi walczyć o swoją pozycję z coraz lepiej wyszkolonymi i bardziej zdeterminowanymi kolegami z państw o niższych kosztach życia.

Standardem na świecie są jednak załogi międzynarodowe i tego nie zmienimy.

Efektem przemian ustrojowych stało się również powszechne opodatkowanie przedsiębiorstw oraz osób fizycznych całym systemem podatków znanych jako CIT i PIT, oraz podatków od transakcji handlowych, jak VAT. Jedyną polską odrębnością(bardzo ważną i dobrą !) jest brak podatku od nieruchomości w formie katastralnej tj. jako procent od rynkowej wartości majątku. Polscy armatorzy i polscy marynarze są również płatnikami podatków i nijak nie mogą tego zmienić.

Należy też pamiętać, że znajdujemy się w Unii Europejskiej, która każde odstępstwo od systemu podatkowego dotkliwie karze jako tzw. pomoc publiczną (CIT), a państwo polskie dotkliwie szykanuje marynarzy z tytułu nieprawidłowości podatkowych (PIT).

W środowisku armatorskim pojawiły się ostatnio koncepcje wzywające do  zaaprobowania rzekomo gotowych wzorców dla polskiej floty. Chodzi np. o zastosowanie modelu otwartych rejestrów tzw. NIS – Norwegian International Shipregister oraz DIS-Danish International Shipregister. Otóż statki zarejestrowane w tych rejestrach mają na rufie bandery narodowe. Armatorzy decydujący się na rejestrację statków tamże ponoszą koszty na niezwykle atrakcyjnym poziome porównywalnym do tzw. rajów podatkowych.

Niestety nie dotyczy to marynarzy. A w szczególności dotyka to boleśnie marynarzy polskich. W momencie podejmowania pracy u „Norwega” lub „Duńczyka” ukryto przed nimi podstawowy fakt i prawo, które w konstytucji rejestru otwartego stanowi, iż marynarz opłaca podatki w kraju swojego zamieszkania. Być może nie jest to problem dla obywatela Filipin bądź czarnej Afryki, ale dla Polaka jest to problem życiowy.

W efekcie tego „dziwnego splotu wydarzeń” osiągnięto następujące cele: utrzymano „na niby” bandery narodowe, zapewniono dopływ wysoko kwalifikowanych polskich marynarzy po zaniżonych kosztach, zapewniono wieloletnią pracę polskim urzędom skarbowym, zabezpieczono wieloletnie zyski doradcom i kancelariom podatkowym, sprowadzono tysiące polskich marynarzy na próg ubóstwa.

Ten miraż gospodarczy nadal się utrzymuje, widać to szczególnie obserwując stronę związkową, która domaga się wyrównania dysproporcji wynagrodzeń wymuszając na polskich armatorach  wysokość wynagrodzeń, których oni nie są w stanie załogom płacić. Jednocześnie nie pamięta się o tym, iż struktury, które zostały przez nas stworzone zapewniają w dłuższym okresie niż jeden czy dwa kontrakty zachować marynarzom większość owoców ich pracy.

Należy więc jasno powiedzieć, że propozycja utworzenia Polish International Register jest całkowitym nieporozumieniem.

Warto też dodać, że choć armatorzy krajów unijnych namawiani są do rejestracji swoich statków pod narodowymi banderami, jednocześnie poddawani są dodatkowym ograniczeniom w działalności z tytułu prawa UE. Przykład najnowszy : od stycznia 2019 roku wchodzą nowe przepisy, które nakazują armatorom podnoszącym unijne bandery złomowanie swoich statków tylko w wyznaczonych europejskich stoczniach. Ale już wiadomo, że stocznie te będą armatorom płacić za złom zaledwie jedną czwartą tego, co dostawali do tej pory utylizując statki w Azji.

Trzeba wyraźnie podkreślić, że wszyscy armatorzy - również ci polscy - działają na otwartym międzynarodowym rynku żeglugowym, który dla wszystkich ustala te same warunki eksploatacji statków. W warunkach globalnej wolności ekonomicznej wybierają oni te rejestry dla swoich jednostek, które są dla nich najkorzystniejsze, a te proponują tzw. bandery "wygodne". Jeśli ktoś wybiera rozwiązania droższe, np. chce dopłacać do pensji marynarskich z tytułu utrzymywania na jednostce narodowej bandery przestaje być konkurencyjny, tj. otrzymuje te same stawki za przewóz towarów, ale ma wyższe koszty działalności. Dopłacać do takiej nierównowagi bez końca nie może, więc wypada z gry. Gdy przychodzi kryzys na rynku żeglugowym jest pierwszym przewoźnikiem, który bankrutuje.

A zatem :   DOPÓKI CHOCIAŻ JEDNA JURYSDYKCJA NA ŚWIECIE BĘDZIE KONKURENCYJNA WOBEC FISKALIZMÓW W STARYCH I NOWYCH PAŃSTWACH UNII, DOPÓTY WSZYSCY ARMATORZY BĘDĄ W TROSCE O KOSZTY Z NIEJ KORZYSTAĆ!!!

Innymi słowy, jeśli w sposób nakazowo-rozdzielczy (czego próba ma obecnie miejsce) zmusimy polskich armatorów do przyjęcia polskiej rejestracji statków to:

- w następnym miesiącu od wprowadzenia regulacji marynarze podejmą decyzję o zatrudnieniu na w innych legislacjach stwierdzając, że państwo polskie straciło zdrowy rozsądek,

- w ciągu kilku miesięcy przedsiębiorstwa armatorskie prywatne przeniosą swoje siedziby poza terytorium RP, skonsumują akceptowalne straty i dalej poprowadzą działalność,

- w ciągu kilku miesięcy państwowe przedsiębiorstwa polskie utracą płynność finansową wskutek fiskalizmu. Ponadto utracona zostanie zdolność świadczenia usług ze względu na brak marynarzy (vide los polskich przedsiębiorstw połowów dalekomorskich w latach 80-ych).

W efekcie takiego działania statki zostaną przejęte przez instytucje finansujące (w dużej części zagraniczne) i odsprzedane po cenie aukcyjnej tym, którzy są (nie chce się tego powiedzieć) normalni.

Oznaczać to będzie koniec snu o polskim morzu, który teraz śnimy. I może właśnie dlatego, że będąca w polskiej własności flota handlowa zaczyna zajmować znaczny procent rynku globalnego, jesteśmy niby to patriotycznie, a tak naprawdę cynicznie motywowani do popełnienia kardynalnego błędu i wykonania własnymi rękami, w imię wyższych celów szybkiej egzekucji na polskiej flocie.

Dlatego uważam, że pierwszym ruchem prowadzącym do odzyskania polskiej rejestracji na statkach w polskiej własności, jest ochrona polskich marynarzy przed naszym polskim fiskusem poprzez ustanowienie ryczałtów podatkowych na wzór innych państw, również unijnych.

Inicjatywa Polskiego Stowarzyszenia Morsko-Gospodarczego im. E. Kwiatkowskiego (PSMG) jest jedyną sensowną propozycją, która może się „zmieścić” w europejskim systemie podatkowym.

Polską banderę, chociaż wolę to nazywać polską rejestracją, traciliśmy powoli przez kilkanaście lat. Nie odbudujemy systemu prawnego w ramach jednej ustawy. Kto tak uważa jest nierozsądny, a kto do tego namawia może wyrządzić wielkie zło niezależnie od jego dobrych intencji.

Nie możemy też mówić jedynie o powrocie statków polskich armatorów, gdyż przy ich  malej liczbie same opłaty o porównywalnej wielkości do obecnie stosowanych na świecie  nie pozwolą na pokrycie kosztów administracji. System aby spełniał swoja rolę i był samofinansujący musi zachęcić do przeflagowania pod polską banderę również obcych armatorów i obejmować tysiące statków.

Za rejestrem musi również iść profesjonalna administracja morska, która opracowuje przepisy i procedury, obsługuje rejestr statków, przeprowadza inspekcje i wydaje konieczne dla statku certyfikatu (a jest tego – zgodnie z przepisami międzynarodowymi -  mnóstwo).

Reaktywacja bandery narodowej to proces wielopłaszczyznowy i nie ograniczający się tylko do redukcji kosztów. Podobne plany i działania podejmowano już wielokrotnie w innych krajach i nie przyniosły one radykalnego wzrostu liczby statków rejestrowanych pod własną flagą. Może warto w tym miejscu skorzystać z tych doświadczeń opracowując własne plany aby uniknąć powtarzania tych samych błędów.

W zespole PSM-G im.   E. Kwiatkowskiego przygotowaliśmy projekt ustawy o ryczałtowym opodatkowaniu osób pracujących na statkach morskich. Projekt ten został zaprezentowany na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego i spotkał się z przychylnym przyjęciem. Mamy informację od Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, że będzie powtórne omawianie naszego projektu w tej samej Komisji w niedługim czasie.                

Artykuł pod redakcją inż. Zbigniewa Wysockiego  

Czytany 787 razy

NASZ KONTAKT

Polskie Stowarzyszenie Morskie- Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego

81-388 Gdynia ul. Traugutta 2
Sekretariat PSMG

 images\pdf\Gazet67.pdf

 

 

Wesprzyj nasze stowarzyszenie finansowo.

Nasze konto Nr 19 1020 3408 0000 4702 0161 0187