PSMG

PSMG

poniedziałek, 21 październik 2013 07:53

Zbigniew Wysocki: POLSKA GOSPODARKA MORSKA

POLSKA GOSPODARKA MORSKA
Obejmuje bezpośrednio, przede wszystkim:
– przemysł okrętowy ( wszystkie stocznie wraz z kooperantami
– żeglugę towarową i pasażerską – porty morskie – infrastrukturę dostępu do portów morskich (bezpośrednią i wpływ na układ strategicznych dróg i linii kolejowych) – drogi wodne śródlądowe ? inwestowanie i zarządzanie – rybołówstwo dalekomorskie i bałtyckie
– uczelnie morskie wraz z ośrodkami badawczymi i szkoleniowymi
– administrację morską – osobną bardzo ważną częścią jest współdziałanie z Mar. Wojenną

Należy stwierdzić, że dzisiaj jest to model raczej teoretyczny ze względu na likwidację powołanego przez Prawo i Sprawiedliwość Ministerstwa Gospodarki Morskiej i powrotu do fatalnego rozdrobnienia odpowiedzialności Rządu za podmioty przynależne zgodnie z logiką do zakresu morskiego ? do tego koniecznie trzeba powrócić.
Gospodarka morska realizowana w oparciu o racjonalną politykę morską państwa może i powinna być jedną z najważniejszych gałęzi wzbogacających obywateli z tytułu pracy własnej w firmach morskich oraz działalności tych firm na terenie kraju i na rynkach świata, a budżetowi państwa dostarczać bardzo poważnych przychodów z należnych podatków. Zakres oddziaływania rozwiniętej gospodarki morskiej ma ogromny wpływ na ożywienie bardzo wielu innych gałęzi ekonomiki ? tę prawdę trzeba ciągle głośno powtarzać i wymuszać jej wykorzystanie dla dobra kraju . Nasze potencjalne możliwości, zbudowane w bardzo trudnych warunkach PRL, pomimo już wieloletnich zaniedbań, błędów i wielu zawinionych działań szkodzących, są wciąż bardzo duże – musimy je wykorzystać poprzez decyzje służące odbudowie systemu firm morskich i ich kooperantów.
Już od wczesnych lat dziewięćdziesiątych w środowisku ludzi morza pojawiły się bardzo logiczne i zwarte propozycje zatrzymania upadku polskiego przemysłu okrętowego jako system rozwiązań dla całej gospodarki morskiej w zakresie przedmiotowym – jak wymieniam wyżej. Problemem zajęli się ludzie i instytucje znający doskonale zagadnienia morskie oraz aktualne uwarunkowania prawne, ekonomiczne i społeczne. Zorganizowano szereg konferencji naukowych, opracowano propozycje i wskazówki dla Rządu poparte dokumentami i przykładami z poza Polski.
I tak, szczególnie ważne były opracowania Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE pod prezesurą ś.p. prof. Jerzego Doerffera np. ?Ocena technicznych możliwości produkcyjnych Stoczni Polskich do roku 2000? z dnia 30 marca 1995. Cytuję fragmenty: ?Celem niniejszego opracowania jest ocena rzeczywistego stanu rzeczy tej branży w okresie od 1991 roku oraz ukazanie możliwości rozwoju rentownej produkcji okrętowej, kierowanej głównie na eksport, przedstawienie relacji wewnętrznych i zewnętrznych oraz wskazanie odpowiednich działań dla stworzenia warunków pracy pozwalających na pełne wykorzystanie istniejących, technicznych możliwości produkcyjnych.? Dalej: ?Akcje restrukturyzacyjne przeprowadzone przez cztery stocznie spowodowały poważne pogorszenie płynności finansowej w zapleczu kooperacyjnym?. W wyniku tych działań zakłady kooperacyjne zostały poważnie zachwiane w swej działalności rozwojowej i produkcyjnej, a szereg z nich ograniczyło dostawy dla stoczni, a nawet wręcz wycofało się z dalszej współpracy z przemysłem okrętowym? Należy wyraźnie podkreślić, że nowoczesność i niezawodność statków zależy od nowoczesności i niezawodności materiałów i wyposażenia, produkowanego i dostarczanego przez zaplecze kooperacyjne. Wynika stad konieczność docenienia jego roli w rozwoju przemysłu okrętowego i konieczność dbania o zaplecze?

W roku 1994 stocznie: Szczecińska S.A., Gdynia S.A., Gdańska S.A., Północna S.A. razem zbudowały i wyeksportowały 32 statki o łącznej wartości eksportu 798 mln USD. Statki u nas produkowane należą do małej grupy towarów naszego przemysłu znajdującej nabywców na rynkach międzynarodowych i cieszących się doskonałą opinią armatorów, którzy je eksploatują.
Cytat: ?Istota korzyści gospodarczych dla kraju wynikających z budownictwa okrętowego nie polega jedynie na korzyściach generowanych przez stocznie oraz przez zatrudnienie, ale, w większej jaszcze mierze, ze współuczestnictwa szerokiego kręgu krajowych dostawców materiałów i urządzeń okrętowych oraz wykonawców wszelkiego rodzaju usług, niezbędnych przy budowie statków. Większość krajów ? głównych producentów statków na świecie godziła się na subwencjonowanie własnych stoczni, aby zrekompensować sobie te wydatki korzyściami wynikającymi z własnej produkcji materiałów i urządzeń okrętowych. Mało znany jest fakt, że Japończycy rozwijając przemysł okrętowy zabronili poszczególnym kooperantom w ramach holdingu doliczania zysków do ceny wyrobu, aby, w przypadku wyrobów bardziej złożonych przechodzących, w trakcie wytwarzania, przez szereg zakładów, nie doliczać kolejno zysków. Natomiast ostateczny zysk, uzyskany na sprzedanym statku dzielony był proporcjonalnie do wielkości nakładu pracy przez stocznię i kolejnych kooperantów. Japończycy uzyskali w ten sposób znaczne obniżenie kosztów budowanych statków i stali się bezkonkurencyjni na rynku światowym.
Budownictwo okrętowe nie należy do dziedzin wytwórczości przynoszących wysokie zyski?. W miarę normowania się warunków gospodarczych i wzrostu wydajności pracy we wszystkich sektorach gospodarki narodowej, a także przy spodziewane poprawie cen na statki istnieje szansa na uzyskanie przez stocznie godziwego 5% zysku netto.
Podsumowując powyższe wywody, można ocenić, że w roku 2000 stocznie polskie są w stanie zapewnić przychody ze sprzedaży statków o wysokości 2 mld USD, uzyskując zyski netto około 100 mln USD i zatrudniając około 25 000 pracowników?. Tyle cytatu.

Dla osiągnięcia powyższego celu szczególne znaczenie ma, poza działaniami samych stoczni, sprawne funkcjonowanie krajowych dostawców materiałów i urządzeń okrętowych. A jest ich w sumie około 1000. Ponadto istnieje około 300 dostawców zagranicznych. Wartość tych materiałów i wyrobów w cenie statku wynosi około 60 do 65 % w zależności od wielkości i typu statku. Wskazuje to na dużą zależność efektywności działania stoczni od ceny i warunków terminowo-finansowych dostaw materiałowych. Przy założeniu wartości produkcji okrętowej w wysokości 2 mld USD w roku 2000, zapotrzebowanie na materiały i wyroby wyniosłoby około 1.2 mld USD. Część tych dostaw będzie musiała pochodzić z importu. Nawet jednak przy 30% udziale importu w wartości tych dostaw, który to poziom w naszych warunkach można uznać za racjonalny, wartość krajowego rynku produkcji materiałów okrętowych i wyrobów wyposażenia statków będzie około 1,2 do 1,3 mld USD. Liczą się bowiem poprzednie fazy przetwórstwa tych wyrobów, potrzeby eksploatacyjne, związane z wymianą i naprawą urządzeń w czasie ?życia? statku oraz samodzielny eksport tych materiałów i wyrobów, który rodzi rozwój produkcji wyposażeniowej.
W przypadku dużego zapotrzebowania floty i bezpośredniego eksportu tych materiałów i wyrobów sumaryczna wartość krajowej produkcji kooperacyjnej może zbliżyć się do wartości sprzedaży statków.?
Z powyższego cytatu jest jasny wniosek, że produkcja wykonywana przez ogromną liczbę kooperantów stoczni przynosi dużo większe zyski : samym firmom, jak i budżetowi z tytułu podatków, a jednocześnie utrzymuje tysiące miejsc pracy w całym kraju i wymusza podnoszenie jakości wytwórczości ? na tym polega ogromne znaczenie strategiczne posiadania i rozwijania dziedziny produkcji okrętowej. Wiele państw morskich, nie tylko Japonia, Korea Płd. czy Chiny rozumieją tę prawdę i jak widzieliśmy ostatnio na przykładzie Niemiec czy Francji nie wahają się dotować, a nawet nacjonalizować stocznie.

Najpoważniejszą polską instytucją zajmującą się od wielu lat naszymi sprawami morskimi z okrętownictwem na czele jest Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE z autorytetem byłego Prezesa ś+ p prof. Jerzego Doerffera czy obecnego Prezesa Pana Piotra Soyki.

Przeczytam trzy przykłady ?STANOWISKA? Forum Okrętowego z roku 1994, które w swojej istocie są bardzo aktualne do dzisiaj: przykład rozwiązania całościowego przygotowanego przez śp. Inż. Macieja Namysła z Agencji Inżynierskiej w Gdyni pt. ?Makroorganizacja polskiej gospodarki morskiej (koncepcja)?
?Zgadzając się generalnie z ?Założeniami polityki morskiej państwa do roku 2000? opracowanym pod kierunkiem prof. Jerzego Doerffera przez zespół powołany przez ministra transportu i gospodarki morskiej, pozwalam sobie przedstawić koncepcję założeń organizacyjnych umożliwiających poczynienie kolejnego kroku naprzód. Koncepcja ta oparta jest m.in. na przemyśleniach wynikających z wielu dyskusji przeprowadzonych z nieżyjącym już wicepremierem Eugeniuszem Kwiatkowskim, studiach nad przedsięwzięciami gospodarczymi z lat 20 największej wielkopolskiej grupy kapitałowej, kierowanej przez Mariana Namysła, kontaktach z zachodnioeuropejskimi sferami kapitałowymi oraz badaniach uwarunkowań polskiego handlu i pośrednictwa na rynku Wspólnoty Niepodległych Państw. ?
1. Strategia europejska
Błyskawicznie postępuje marginalizacja gospodarcza Polski i odbieranie jej podmiotowości. Dotyczy to bardzo wyraźnie również gospodarki morskiej i jest wynikiem braku skutecznej polskiej strategii gospodarczej. Zachodnia Europa walczy od wieków o handel naszymi, rosyjskimi i środkowoeuropejskimi towarami, o ich tranzyt przez swoje porty, o prowadzenie handlu i gospodarki morskiej w imieniu całej części świata, w tym o wyeliminowanie Morza Bałtyckiego z głównych szlaków handlowych.
Trzy razy przeciwstawiano się tej idei: Piotr I ? budując Petersburg i kierując rosyjskie towary przez własny port; I Rzeczpospolita ? spinając kanałami i siecią wielkich rzek Polski obszar gospodarczy i fiskalny z portami Morza Czarnego i Morza Bałtyckiego; II Rzeczpospolita ? budując Gdynię i skierowując przez nią swoje towary i tranzyt środkowoeuropejski oraz prowadząc wojnę celną Polski z Niemcami.
W okresie rozbiorów, na Bałtyku ? oprócz Petersburga ? nie było wielkich portów- Szczecin, Gdańsk, Królewiec i in. były peryferyjnymi portami Niemiec, preferujących swoje porty północnomorskie i mimo konkurencji ? współpracujące z Holandią. Dzisiaj historia się powtarza. Dąży się do modelu gospodarczego sprzed konferencji wersalskiej: integracji byłej niemieckiej i byłej austriackiej sfer wpływów. Dwa ?bękarty?(tej konferencji przyp. moje Zb.W.) ? Jugosławia i Czechosłowacja ? już nie istnieją. Nam wyznacza się rolę państwa wasalnego kapitału zachodnioeuropejskiego i pełnienie funkcji ?dróżnika? na osi wschód-zachód, zamiast państwa finalnego transportowo i handlowo, z głównymi portami na osi północ-południe. Ta oś nie ma przechodzić przez Polskę, lecz ma się oprzeć na systemie portowym Rotterdam-Hamburg i wykorzystać drogi wodne systemu Dunaj-Ren z połączeniami oraz systemem autostrad niemieckich. Do tych portów ma trafić również hanzeatycka nić osi wschód-zachód.

2. Postępowanie wobec Polski
Wyrazem powyższego są następujące fakty: nie całkiem obiektywne studium holenderskie wykonane na zlecenie Banku Światowego, a dotyczące polskich portów, dążenia koncernów Kvaernera i Damena do podporządkowania sobie polskiego przemysłu okrętowego; próby pozbawienia nas w różnoraki sposób floty narodowej; wchodzenie banków holenderskich ze znacznymi udziałami do prywatyzowanych banków polskich kontrolujących gospodarkę morską; usuwanie zdolnych polskich menedżerów lub przejmowanie ich do swoich firm celem wygrania konkurencji na środkowo europejskim i wschodnim rynku (śp. autor M.N. jak podaje zna nazwiska).

W wolnej gospodarce, ku której zmierzamy, obowiązuje przede wszystkim bezwzględne prawo konkurencji globalnej między państwami, organizacjami gospodarczymi i finansowymi, przedsiębiorstwami i ludźmi. Konkurenta się niszczy, rozkłada, anarchizuje, całkowicie uzależnia lub wchłania.
Lekcję wyboru między silnym państwem i silną gospodarką a słabym państwem z przerysowaną demokracją, rządami oligarchii z biedą społeczeństwa oraz rozdrapaniem mienia państwa w prywatne ręce ? już przerabialiśmy i uwieńczyliśmy rozbiorami oraz degrengoladą gospodarczą. Pełny wasalizm wobec Wschodu i Zachodu zakończył się kupczeniem nami i naszym mieniem, degradacją społeczeństwa, a nawet winnych tego pazernych elit. W okresie PRL istniało silne polskie ugrupowanie gospodarcze zorganizowane w koncerny-zjednoczenia, które z powodzeniem konkurowało z dużymi organizacjami gospodarczymi, nawet wielkości General Motors, Krupp itp. To ugrupowani gospodarcze dysponowało gwarancjami państwowymi na zawierane kontrakty, bardzo bogatymi zasobami naturalnymi, średnio nowoczesnym przemysłem, kreatywną kadrą techniczną, bardzo dobrą kadra pracowniczą, monopolem na rynku wewnętrznym i doskonałymi powiązaniami z chłonnym rynkiem wschodnim, dosyć dobrą pozycją na rynku światowym dzięki konkurencyjności cenowej (tania energie i siła robocza). Ogromną wadą tego stanu i tego czasu były uwarunkowania polityczne (komunizm i imperium sowieckie)i ich wpływ na zminimalizowanie pożytku z posiadanego potencjału dla naszego Narodu i Państwa Polskiego. Dramatem czasów dzisiejszych jest zmarnowanie wypracowanych w tak trudnych warunkach rezultatów oraz nieudolność i polityka grabieży mienia narodowego praktykowana przez ?elity? rządzące Polską od ponad 20 lat (z wyłączeniem krótkiego czasu Rządu Premiera Jana Olszewskiego i niewiele dłuższego czasu Rządu Premiera Jarosława Kaczyńskiego).

Poniżej przytaczamy wywiad jakiego udzielił Zbigniew Wysocki  – przewodniczący Polskiego Stowarzyszenia Morskiego ? Gospodarczego im. Eugeniusza Kwiatkowskiego portalowi niezalezna.pl

 

Polskie Linie Oceaniczne swoją tradycją sięgają przedwojennej Żeglugi Polskiej, powstały w 1929 roku. II Rzeczpospolita miała wówczas to, co moglibyśmy nazwać morskimi ambicjami i polityką morską. Jak los spotkał PLO po tzw. transformacji?

Dzisiaj PLO to spółka akcyjna plus spółka ? córka POL – Levant. Obie firmy razem mają 3 statki. To szczątek, który pozostał po Polskich Liniach Oceanicznych, które w szczycie lat 70. ubiegłego wieku dysponowały 176 jednostkami.

Jak to się stało, że ?po morzach i oceanach? pływają zaledwie trzy statki należące do PLO?

Żartobliwie mówiąc to efekt utrzymania się na powierzchni ziemi, a raczej wody… PLO pocięto na kawałki, tworząc 12 spółek. Niestety, nie widzę dzisiaj możliwości, by po takim działaniu firma mogła się rzeczywiście odrodzić. Żeglugę liniową buduje się bardzo powoli i niesamowicie trudno odbudować ją po stracie. To wyzwanie dzisiaj podejmuje aktualny prezes PLO  S.A.  i w tym jest jakiś zaczątek sukcesu. Pod warunkiem, że nie przetną tej linii dzisiejsze pseudo – ekonomiczne doktryny, iż panaceum na wszystko jest prywatyzacja. A w jej tle doraźne ratowanie padającego budżetu państwa.

Wytłumaczmy skąd wziął się tak bujny rozwój floty w czasach PRL-u?

Oczywiście, gdyby nie założona ideologicznie ekspansja komunizmu na świat, być może by do niego nie doszło. To wymagało ogromnych pieniędzy, inwestycji w gospodarkę, handel czy zbrojenia. Nie oszukujmy się, dla Polski w tamtym czasie pożytek był marginalny. Przynajmniej taki, że ludzie mieli pracę, atrakcyjną ze względu na zarobki i kontakty ze światem. Sam przepracowałem w PLO ponad 20 lat, ale mam jednoznaczne zdanie, że ówczesna polityka morska z pewnością nie była działaniem dla dobra Polski i Polaków. Chodziło o utrzymanie sztucznego systemu…

…który zawalił się 23 lata temu. Majątek pozostał i co dalej?

Górnictwo, hutnictwo, energetyka, przemysł okrętowy ? to wszystko spadło nam nagle jako potencjał narodowy. Oczywiście nie mógł przetrwać w niezmienionej postaci, ale trzeba było wiele zrobić, by jak najwięcej utrzymać. Przecież transformacja po 1989 miała być dla państwa i społeczeństwa bardzo korzystna. Tymczasem ten ogromny potencjał został w bardzo krótkim czasie wdeptany w ziemię, czy też ?zatopiony?. Taki los spotkał właśnie PLO, których majątek został w pewien sposób rozkradziony. Oczywiście przy chowaniu się za wszystkimi formułkami prawnymi, ekonomicznymi. Mówieniu o wolnym rynku, konkurencji itd.

Co się stało ze statkami, którymi dysponowały PLO?

Zostały po prostu ?przejedzone?. Sprzedawano je sukcesywnie i spłacano tym długi. Niestety, okazało się też, że po 1989 roku spółkami, które powstały z PLO zarządzali ludzie niekompetentni. To bardzo okrągłe wyjaśnienie, ale sądzę, że nie było w tej niekompetencji przypadku. Obowiązywał schemat: ?udawaj prezesa czy dyrektora, a ktoś inny zajmie się sprawami firmy?. I efekt jest taki, że dzisiaj pływają 3 statki. W dodatku, co dla nas marynarzy jest wyjątkowo przykre, nie pod polską banderą. Oczywiście znów tłumaczy się to ekonomią, ale podatki przecież idą na zewnątrz. Najkrócej mówiąc polska bandera znikła z mórz i oceanów. Prestiżowo to znów porażka dla Polski. W czasach, gdy pływałem w PLO, to w każdym większym porcie spotykało się kilka naszych statków. Linie były potentatem na liniach dalekowschodnich, we wschodniej Afryce, Ameryce Południowej, Zatoce Meksykańskiej czy wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.

To nie są sentymenty i sny o potędze, których nie da się już realizować?

Ależ nie! Za tym stoi twarda ekonomia. Mając taki potencjał, przy transformacji systemowej i nowym  systemiezarządzania, można było stracić niechby nawet połowę. Ale z pewnością nie blisko 100 procent stanu posiadania! Oczywiście nie były nam potrzebne rejsy typowo na zlecenie polityczne, ale to wszystkiego z pewnością nie wyjaśnia.

Chce Pan powiedzieć, że przegraliśmy z kretesem sprawę ekonomicznie?

Grubo ponad połowa statków PLO była budowana w polskich stoczniach. W Stoczni Gdańskiej, w Gdyni i w Szczecinie. Gdy upadają stocznie, upada Cegielski, Zamech, Huta Częstochowa trafia w ukraińskie ręce. Moim zdaniem jest absolutną bzdurą powiedzenie, że ?kapitał nie ma ojczyzny?. Obserwując wydarzenia ekonomiczne na świecie widać bardzo wyraźnie, że jest właśnie odwrotnie. Niemcy czy Francuzi walczą o swoje. A my daliśmy sobie wmówić, że trzeba podkładać się w roli podnóżka. Czyli nie chodzi o żadne sny o potędze. Musimy dbać o własne sprawy, bo inaczej wszyscy będą nas lekceważyć.
Rozmawiał Rafał Kotomski

Prezentujemy Państwu ważne stanowisko Sztabu Kryzysowego Rybołówstwa Polskiego z 30.10.2006 naszym zdaniem ciągle aktualne.

Ustka, 30.10.20O6r

Stanowisko Sztabu Kryzysowego Rybołówstwa Polskiego

W związku z kolejnym obniżeniem kwot połowowych na dorsza oraz wydłużeniem okresu ochronnego przez Komisję Europejską na Morzu Bałtyckim, pragniemy wyrazić nasze najwyższe zaniepokojenie działaniami wobec bałtyckich rybaków i przetwórców ryb. Po raz kolejny okazało się, że nieprawdziwe, wielokrotnie zaniżone informacje o wielkości połowów poszczególnych państw, dostarczane do UE przez administracje tych krajów, mają służyć Komisji Europejskiej (za pośrednictwem ICES) do podejmowania decyzji o kluczowym znaczeniu dla bałtyckich rybaków. Mechanizm zaniżania danych o wielkości połowów powstał jeszcze w IBSFC, gdzie miał charakter ciągłego i wieloletniego procederu, który w momencie rozszerzenia UE (1 maj 2004r) został przeniesiony merytorycznie i personalnie do mechanizmu decyzyjnego Komisji Europejskiej. Tak więc, do komputerów ICES analizujących wielkość zasobów dorsza na Bałtyku trafiły, jak co roku, wielokrotnie zaniżone i sfałszowane dane o połowach. W związku z tym ICES tym samym uzyskał po raz kolejny fałszywy obraz zasobów dorsza na Bałtyku, na zasadzie ?niskie połowy-niskie zasoby”. Trudno w to uwierzyć ale w tym procederze biorą udział wszystkie państwa bałtyckie (na różną skalę) oraz ośrodki naukowe związane wcześniej z IBSFC. Sytuacja ta powoduje, że w powszechnej opinii (również komisarzy Komisji Europejskiej) Bałtyk jawi się jako morze prawie martwe, a przede wszystkim przełowione. Tymczasem prawda jest taka, że na Morzu Bałtyckim od wielu dziesięcioleci trwają ekonomiczne połowy poszczególnych państw i połowy te są dopasowane zarówno do wielkości poszczególnych flot rybackich, jak i wielkości zasobów dorsza. Obok tej rzeczywistej działalności, jaką są połowy dorsza na Bałtyku, wykształcił się zdegenerowany system ?oficjalnego” rejestrowania połowów i szacowania zasobów, wywodzący sie wprost z działalności ludzi związanych z IBSFC. To niestety ten system i związane z nim informacje stanowią obecnie główną bazę danych do procesu decyzyjnego w Komisji Europejskiej, która obecnie wyznacza tak restrykcyjne i jak się okazuje niepotrzebne drastyczne środki ochrony dorsza. Sytuacja taka powoduje szereg bardzo niekorzystnych zjawisk w bałtyckim rybołówstwie i przetwórstwie ryb, takich jak:

  1. Likwidację floty rybackiej, czego efektem miało być jednostkowe zwiększenie limitów połowowych na pozostałych kutrach
  2. Duże problemy z zaopatrzeniem w surowiec zakładów przetwórczych oraz zakłócenia ich działalności
  3. Marnotrawstwo pieniędzy europejskich podatników, używanych na rekompensaty realnych skutków restrykcji ochrony dorsza
  4. Dezorientację co do kierunków rozwoju, przyszłości bałtyckiego rybołówstwa i przetwórstwa
  5. Brak zaufania rybaków i przetwórców ryb do instytucji UE, ustalających wbrew faktycznym wielkościom zasobów zbyt niskie kwoty połowowe i długie okresy ochronne
  6. Kompromitację Komisji Europejskiej oraz 1CES jako instytucji posługującymi się od wielu lat wielokrotnie zaniżonymi informacjami o wielkości połowów na Bałtyku
  7. Kompromitacje administracji poszczególnych krajów i ośrodków badawczych, które w obawie przed odkryciem tego procederu przenoszą jego szkodliwe działanie na kolejne lata
  8. Obwinianie bałtyckich rybaków o prowadzenie nielegalnych połowów

To tylko kilka najważniejszych, negatywnych skutków działania tego zdegenerowanego systemu szacowania zasobów. Fakt, że ma to miejsce w tak dużej i szacownej instytucji, jaką jest UE, budzić może najwyższe zdziwienie i zaniepokojenie. Uważamy, że ten niewiarygodny mechanizm musi ulec natychmiastowemu przerwaniu, ponieważ Komisja Europejska zaplanowała, zgodnie z nim, wprowadzenie wieloletniego, niezmiernie restrykcyjnego programu ochrony dorsza, który jak się okazuje jest również niepotrzebny, szkodliwy i kosztowny.

W celu zmiany swojej polityki rybackiej wobec bałtyckiego rybołówstwa, Komisja Europejska powinna do 22 grudnia 2006 roku dokonać natychmiastowej analizy następujących faktów i dokumentów:

1.         Dokonać ścisłej, wieloletniej analizy społeczno-ekonomicznej dotyczącej poszczególnych flot rybackich na Bałtyku, ze szczególnym uwzględnieniem wielkości floty rybackiej poszczególnych państw, przyznawanej corocznie kwoty połowowej na dorsza z IBSFC, udziału dorsza w wartości wyładunków. Rzetelnie dokonana analiza pozwoli udowodnić, że żadne państwo na Bałtyku nie było i nie jest w stanie przestrzegać kwot połowowych przyznawanych z IBSFC.

2.         Porównać wielkości importu dorsza poszczególnych krajów z danymi
produkcyjnymi zawartymi w systemie informacyjnym Eurostat.

3.         Opisać szczegółowo pochodzenie importu dorsza w poszczególnych krajach

4. Przesłuchać członków IBSFC na okoliczność zaniżania przez nich statystyk połowowych od roku 1985 aż do dzisiaj

5. Uzyskać informacje od krajów bałtyckich na temat systemów faktycznego prowadzenia połowów wprowadzonych przez poszczególne administracje (kwoty tygodniowe, dwutygodniowe)

 

Uważamy, że obserwowana obecnie patologia administracyjno-naukowa w UE jest główną przyczyną konfliktów między rybakami bałtyckimi a Komisją Europejską. Problem jest niezmiernie ważny i wymagający natychmiastowego działania, ponieważ trudno sobie wyobrazić jakąkolwiek przyszłość, która wiąże się

z utrzymywaniem na dłuższą metę takiej sytuacji.

Odnosimy wrażenie, że UE jest oszukiwana w tym zakresie i dlatego obecnie nie słucha się głosu rozsądku płynącego od bałtyckich rybaków, a w związku z tym powstał pomysł, nie tylko wśród polskich rybaków, aby cały ten aferalny proceder ‘ skierować do rozpoznania przez Trybunał Sprawiedliwości w Strasburgu, który w precyzyjny sposób sprawdzi i określi opisane tu mechanizmy i ustali winnych.

My, bałtyccy rybacy, nigdy nie zgodzimy sie z nazywaniem nas kłusownikami, tylko dlatego, że papierowy obraz zasobów ryb ?Made in IBSFC” nie przystaje do rzeczywistości gospodarczej, ichtiologicznej i prawnej, która ma miejsce tu, na Bałtyku, od wielu dziesiątków lat. Ażeby jeszcze lepiej to zilustrować warto posłużyć się ostatnim rajdem GREENPEACE na polskie porty rybackie. Celem tej akcji było odwrócenie uwagi od połowów innych państw bałtyckich i skierowanie uwagi opinii europejskiej tylko na Polskę. Przy okazji wizyty GREENPEACE w Polsce wyszło na jaw, że organizacja ta posługuje sie raportem, w którym również zawarto nieprawdziwe informacje dotyczące wielkości połowów dorsza poszczególnych państw bałtyckich w 2005 r. Według przedstawicieli GREENPEACE dane o wielkości połowów uzyskano^ również w ICES, czyli w tym samym źródle co Komisja Europejska. Na burcie statku GREENPEACE, stojącego w porcie Gdynia, wywieszono napis: ?Zatrzymać kłusowników”, a zdaniem bałtyckich rybaków napis ten powinien brzmieć: ?Stop fałszowaniu statystyk połowowych na Bałtyku”.

Upoważniamy Polskie Stowarzyszenie Przetwórców Ryb do używania niniejszego pisma wszędzie tam, gdzie rozważana jest przyszłość bałtyckiego rybołówstwa, oparta o prawdę i rzetelność naukową.

  1. Organizacja Producentów Rybnych Władysławowo
  2. Krajowa Izba Producentów Ryb Ustka
  3. Związek Rybaków Morskich – Organizacja Producentów Gdynią
  4. Stowarzyszenie Armatorów Rybackich Kołobrzeg
  5. Stowarzyszenie Armatorów Łodziowych Kołobrzeg
  6. Związek Rybaków Polskich Ustka
  7. Polskie Stowarzyszenie Przetwórców Ryb Koszalin
  8. Przedsiębiorstwo Połowów i Usług Rybackich “SZKUNER” Władysławow



Piotr Szubarczyk

Biuro Edukacji Publicznej

Oddziału Gdańskiego IPN

Członek Kolegium Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. E. Kwiatkowskiego

Straty nie policzone lub źle policzone

Ilu obywateli Rzeczypospolitej zginęło na wojnie?

Przypominamy Państwu referat wygłoszony przez p. Piotra Szubarczyka na konferencji naukowej zorganizowanej przez PSM-G w maju 2010 r. w Ostrołęce we współpracy z Prezydentem miasta Ostrołęki

65 rocznica zakończenia II wojny światowej to dobra okazja, by zadać po raz kolejny pytanie zasadnicze, najważniejsze ze wszystkich polskich pytań dotyczących wojny: Ilu Polaków zginęło podczas II wojny światowej? Jakie nieodwracalne straty poniosła Rzeczpospolita Polska w wyniku agresji Niemiec i Związku Sowieckiego na nasz kraj we wrześniu 1939 r. oraz w wyniku wieloletnich nastepstw tej agresji? Chodzi o te straty najważniejsze i najboleśniejsze. Chodzi o zabitych i o celowo przywiedzionych do śmierci. Potencjał ludzki jest przecież najważniejszym i najszlachetniejszym spośród wszystkich rodzajów narodowej energii, o których mówimy na tej konferencji.

Po zadaniu tak prostego pytania pojawia się najpierw zdziwienie. Dotyczy ono samego sensu zadawania podobnych pytań. No bo przecież powszechnie, od lat wiadomo, że podczas wojny zginęło 6 mln Polaków… A refleksja, która nieuchronnie dotrze do każdego dociekliwego, a przy tym wrażliwego Polaka, będzie dotyczyć także poprawności w sformułowaniu pytania. Przecież na wojnie ginęli nie tylko obywatele Rzeczypospolitej narodowości polskiej, ale także nasi współobywatele innych narodowości: Żydzi zamęczeni w ramach niemieckiego ?ostatecznego rozwiązania kwestii żydowskiej?; Ukraincy i Ukrainki, zamęczeni przez swych rodaków za to, że mieli polską żonę, polskiego męża i dzieci, w których żyłach płynęła polska krew; Białorusini zabijani zarówno przez Gestapo, jak i NKWD za wspieranie polskiego ruchu partyzanckiego. Wszyscy ci, którzy byli lojalni wobec Polski, swojego państwa ? choć Polakami z urodzenia nie byli ? i to swoje przywiązanie demonstrowali.

Ilu obywateli Wielkiej Brytanii zginęło w wyniku II wojny światowej? To bardzo łatwe pytanie. Odpowiedź na nie została już dawno opracowana i naukowo zweryfikowana z dokładnością do tysiąca osób: na wojnie zginęło 357 tysięcy Brytyjczyków. Wracamy do naszego pytania: Ilu obywateli Rzeczypospolitej Polskiej zginęło podczas II wojny światowej? To było kiedyś ? tak nam się wydawało – także bardzo łatwe pytanie, na które każde dziecko w Polsce potrafiło odpowiedzieć bez namysłu. Liczbę 6 mln ludzi przytaczano w książach, w filmach i w mediach tysiące razy. Pojawia się ona zarówno w przemówieniach Bolesława Bieruta czy Władysława Gomułki, jak i w homilii Jana Pawła II. Historycy czasów PRL potrafili udzielić jeszcze bardziej precyzyjnej odpowiedzi: 6 mln 28 tysięcy, więc także z dokładnością do tysiąca, prawie jak w W. Brytanii…

Wątpliwości budzi jednak do dziś ?metodyka? tych ustaleń, bynajmniej nie naukowa. Ustalić liczbę zabitych na 6 mln ludzi. Tak brzmiała dyrektywa Jakuba Bermana, w latach 1944?56 członka Politbiura PPR, następnie PZPR, później wicepremiera rządu PRL, przede wszystkim zaś człowieka uznawanego za jednego z trzech wielkorządców sowieckiej Polski w pierwszej dekadzie po wojnie ? obok Bolesława Bieruta i Hilarego Minca.

W zgodzie z tą dyrektywą Bermana, Biuro Odszkodowań Wojennych przy Prezydium Rady Ministrów podało w roku 1947, w Sprawozdaniu w przedmiocie strat i szkód wojennych Polski w latach 1939-1945, że Polska straciła w wyniku wojny wspomniane 6 mln 28 tys. obywateli, w tym 3 mln obywateli narodowości żydowskiej lub Polaków pochodzenia żydowskiego.

Oczywiście, ta dyrektywa Bermana miała jakieś mgliste podstawy, skoro pierwsza powojenna próba bilansu strat nastąpiła jeszcze w roku 1945. Komunistyczny minister sprawiedliwości tzw. Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej, Henryk Świątkowski, pismem z 29 sierpnia 1945 r. polecił kierownikom sądów grodzkich w całym kraju zebranie zbiorczych danych o obozach niemieckich, w których zginęli mieszkańcy poszczególnych powiatów, o masowych egzekucjach i masowych grobach na terenie powiatu. Do pisma załączono wzór kwestionariusza, za którego wypełnienie odpowiedzialni byli burmistrzowie i wójtowie z terenu powiatu. Mieli też oni podejmować decyzje, co do ekshumacji na swoim terenie.

Niestety, dane z tych kwestionariuszy były nazbyt ogólnikowe i niepełne, mimo bliskości w czasie wojennych wydarzeń i licznych żyjących świadków. Nosiły piętno niechcianej pracy administracyjnej lub może raczej, powiedzmy to sprawiedliwie, pracy niemożliwej do wykonania w krótkim czasie ? z powodu ówczesnych braków kadrowych i braków w sprzęcie. Widzimy to na przykładzie Starogardu na Pomorzu (dziś Starogardu Gdańskiego). Ówczesny burmistrz tego miasta, Antoni Gronowski, pisze w kwestionariuszu o ?około 40 Żydach? i ?około 150 Polakach?, którzy zginęli z rąk Niemców w okresie od 2 września 1939 r. do 1 grudnia 1940 r. Odpowiedź nie tylko myląca, nieprecyzyjna, o czym dziś już wiemy, ale także niepełna. Nic dziwnego, burmistrz pisze w kwestionariuszu tylko o tych, o których go pytają, a pytają tylko o ofiary niemieckich represji i niemieckich obozów. Nie musi więc pisać, a nawet nie może pisać, że w Katyniu zginął ? w czasie, który obejmują jego nieprecyzyjne dane ? znany mu dobrze syn dyrektora starogardzkiego gimnazjum i kilkunastu innych mieszkańców miasta. Nie pisze o ponad 500 młodych mieszkańcach powiatu starogardzkiego, którzy zginęli na wojnie wcieleni przymusowo do Wehrmachtu, ponieważ dla nowej władzy jest to ?element podejrzany?, poza tym sam burmistrz nie wie, ilu ich naprawdę zginęło.

Problem bilansu polskich strat wojennych polegał od początku na tym, że kiedy można je było ustalić w miarę precyzyjnie, bo żyli świadkowie, nie było ku temu warunków politycznych. Statystyka, tak jak w każdym państwie typu sowieckiego, służyła najpierw propagandzie, dopiero potem nauce i planowaniu. Kiedy po roku 1989 nastały warunki ku temu, by taki bilans przeprowadzić, zabrakło żywych świadków, a dokumenty są dalece niekompletne, wiele jest ciągle niedostępnych, zwłaszcza z archiwów postsowieckich.

W roku 1967, ponad 20 lat po wojnie [!], prokuratorzy prokuratur wojewódzkich w całym kraju, rozpoczęli śledztwa w sprawie morderstw dokonanych przez hitlerowców w latach 1939-1945 na osobach narodowości polskiej i innych, na terenie poszczególnych powiatów. Akta spraw karnych zawierają zbiorcze dane, niestety, w większej części tylko szacunkowe, dotyczące skutków niemieckiej polityki. O ofiarach polityki sowieckiej nie można było, naturalnie, w dalszym ciągu mówić ani nie można było tych ofiar liczyć. 20 lat po tym śledztwie, w roku 1987, Główna Komisja Badania Zbrodni Hitlerowskich w Polsce wydała ogólnopolski Rejestr miejsc i faktów zbrodni popełnionych przez okupanta hitlerowskiego na ziemiach polskich w latach 1939-1945.

Minęło następne ponad 20 lat i zaczynamy liczyć polskie ofiary wojny od początku. Po pierwsze dlatego, że była okrągła, 70 rocznica wybuchu II wojny światowej, a my zawsze się mobilizujemy na rocznice, po drugie dlatego, że w ostatnich latach pojawiały się głosy historyków, podważające ?kanoniczną? liczbę podaną przez Jakuba Bermana. Na przykład zmarły przed dwoma laty prof. Paweł Wieczorkiewicz, znawca stosunków polsko – rosyjskich i polsko – sowieckich, autor znakomicie napisanej Historii politycznej Polski 1935-1945, mówił o niedoszacowaniu wojennych strat ludzkich Polski. On sam szacował je na 8,5 mln poległych lub zamordowanych, lub przywiedzionych do śmierci w inny sposób obywateli Rzeczypospolitej.

Takie szacunki jak Wieczorkiewicza musiały się w końcu pojawić. Przecież 14 lutego 1946 r. pierwszy po wojnie spis powszechny w Polsce ustalił liczbę mieszkańców kraju na 23 mln 930 tys. A przecież dane statystyczne za rok 1938 podawały 34 mln 849 tys. mieszkańców II RP. Różnica niemal dokładnie 11 mln! Pole do interpretacji olbrzymie, ponieważ trzeba uwzględnić największe w dziejach Polski migracje z ziem utraconych na ziemie pozyskane, śmierć w mundurze polskim, ale także w mundurze sowieckim i w mundurze Wehrmachtu, zamordowanych przez Niemców i przez sowietów, przywiedzionych do śmierci na skutek uwięzienia, deportowania, głodu i nieludzkiej, wyniszczającej pracy ? zarówno w obozach niemieckich, jak i w sowieckich łagrach.

Prof. Włodzimierz Jastrzębski, doświadczony i utytułowany badacz wojennej historii Pomorza, uważa, że badania analityczne nad stratami ludnościowymi Pomorza, poniesionymi w latach 1939-1945, są już daleko zaawansowane. Najbardziej szokujące jest to ?już?, pisane 70 lat od wybuchu wojny?

Konieczne jest dokonanie na nowo bilansu strat osobowych, jakie poniosła Rzeczpospolita Polska podczas II wojny światowej. Nawet jeśli to będą tylko szacunki ? ale szacunki oparte na przesłankach naukowych, wynikające z badań a nie z zapotrzebowania propagandowego.

Liczba obywateli Rzeczypospolitej Polskiej, poległych w walce lub pozbawionych życia przez okupantów podczas II wojny światowej, była przedmiotem jednej z ostatnich publikacji Instytutu Pamięci Narodowej: Polska 1939?1945. Straty osobowe i ofiary represji pod dwiema okupacjami. Szczególną wagę do tej publikacji przykładał śp. prezes Janusz Kurtyka, współautor wstępu do książki, w którym podkreślał, że o ile liczba obywateli RP zamordowanych lub przywiedzionych do śmierci w różny sposób przez Niemców jest znana (mieści się w przedziale od 5.450 do 5.550 mln ludzi), o tyle liczba tych, którzy zginęli z winy Związku Sowieckiego jest ciągle nieznana.

Nad stratami polskimi pod okupacją sowiecką pracuje od wielu lat Ośrodek Karta, publikujący Indeks represjonowanych ? wielotomowe dzieło (dziś już ponad 40 tomów), w którym jest zawarta nie tylko lista katyńska, ale wszystkie zidentyfikowane miejsca cierpienia i śmierci obywateli polskich, rozrzucone na utraconych Kresach Rzeczypospolitej i na ?nieludzkiej ziemi? jak nazwał Sowiety czasu wojny Józef Czapski.

O tym, jak bolesne mogą być liczby, świadczy nieustający protest polskich deportowanych, po opublikowaniu przez IPN i Kartę nowych ustaleń, opartych na archiwaliach sowieckich, kwestionujących dotychczas podawane liczby zesłanych w głąb Związku Sowieckiego podczas masowych deportacji od 10 lutego 1940 r. do czerwca 1941 r. oraz pod koniec wojny i w pierwszych latach po jej zakończeniu. Najgłośniejszym wyrazem tego sprzeciwu jest książka sybiraka Stanisława Rymaszewskiego W obronie zaginionych krzyży.

Polska ciemna liczba strat pod okupacja sowiecka bierze się przede wszystkim z ciemnej liczby wojennych strat osobowych Związku Sowieckiego. Podkreślam raz jeszcze, że w kraju realnego, represyjnego komunizmu, w kraju totalitarnym statystyka nie służyła informacji i nauce, lecz propagandzie. Podawana w Rosji liczba ponad 20 mln obywateli ZSRS, którzy zginęli w wyniku II wojny światowej, nie budzi zaufania, ponieważ należy się domyślać, że zawarto w niej także tych obywateli sowieckich, których zamordowano w latach 30., w okresie ?wielkiej czystki?. Wśród nich było ponad 100 tysięcy osób narodowości polskiej. Prof. Andrzej Nowak z Uniwersytetu Jagiellońskiego nazywa to ?polskim holokaustem?.

W wyniku wojny Związek Radziecki stracił 10 mln 600 tys. żołnierzy oraz 11 do 15 mln 900 tys. cywili ? cytuję dla przykładu hasło z popularnej encyklopedii internetowej Wikipedia, która jest obecnie podstawowym źródłem wiedzy historycznej (i nie tylko historycznej) dla naszej młodziezy. Jednocześnie prof. Natalia Lebiediewa podaje, że tylko w latach 1937-1941 sowieckie państwo Stalina zabiło 11 mln własnych obywateli! Jak pogodzić te liczby? Czy przynajmniej części tych stalinowskich ofiar nie przypisano wojnie?! Czy na przykład polscy więźniowie polityczni, gnani pod koniec czerwca 1941 r. w marszu śmierci z więzienia w Mińsku do Czerwieni (Ihumenia) i zabijani masowo po drodze (razem z więźniami innych narodowości około 7 tysięcy zamordowanych) są w rosyjskich statystykach polskimi czy sowieckimi ofiarami wojny?

Kiedy w roku 1997 ukazała się w Paryżu Czarna księga komunizmu, wkrótce przetłumaczona na język polski i wydana u nas w roku 1999, rozpętało się na Zachodzie piekło, wywołane m.in. przedmową prof. Stéphane Courtoisa, w którym francuski historyk widzi komunizm jako największe zło XX-wiecznego świata. Komunizm nie tylko istniał przed powstaniem faszyzmu i nazizmu, ale również je przetrwał, dotykając czterech wielkich kontynentów ? pisał profesor. Także rachunek ofiar nie pozostawia wątpliwości, co do skali i istoty zła. Natychmiast odezwali się liczni obrońcy komunizmu na Zachodzie, potępiający ?radykalizm? i ?ahistoryzm? prof. Courtoisa. Także polskie wydanie opatrzono na wszelki wypadek wstępem prof. Krystyny Kersten, która dogadzała polskiej inteligencji o mentalności postsowieckiej, pisząc: Dokonując bilansu <zbrodni komunistycznych> Courtois wymienia jednym tchem <masakry zbuntowanych robotników i chłopów w latach 1918-1922> w ZSRR i klęski głodu [?]. Przy takim podejściu zaciera się wyjątkowość zbrodni najpotworniejszych [?]. W rejestrze zbrodni, będących dziełem rządów komunistycznych, Kambodży Czerwonych Khmerów nie wyłączając, nie znajdziemy takiej, którą można byłoby porównać z holokaustem. Krystyna Kersten tego nie napisała z oczywistych względów, ale nie ma wątpliwości, że przy takiej optyce zbrodni katyńskiej czy czerwieńskiej też by nie zaliczyła do ?zbrodni najpotworniejszych?, skoro takimi nie były na przykład sowieckie zbrodnie zaplanowanego głodu na żyznej Ukrainie, gdzie w roku 1932 matki zabijały małe dzieci, by ich ciałami nakarmić starsze, jeszcze snujące się po wsi wymiecionej z wszelkiej żywności przez specjalnie formowane bandy bolszewickich aktywistów. Nie ma gradacji zbrodni na potworne, potworniejsze i najpotworniejsze. Bez względu na to, jakie są poglądy polityczne i upodobania ideologiczne autora.

Wielkim zainteresowaniem internautów cieszy się obecnie film dokumentalny The soviet story. Prace nad filmem trwały ponad 10 lat. Został zrealizowany przez Edvina Šnore – łotewskiego politologa, który jest również autorem scenariusza filmu. W dniu premiery filmu w Brukseli (2008) rosyjska gazeta ?Prawda? nazwała go próbą przepisywania historii przez Europę. Kremlowski historyk nawoływał, by ukarać jego kolegów, którzy pomogli w realizacji filmu, wypowiadając się przed kamerą!

Ten historyk, Aleksandr Djukow uważa, że rosyjscy historycy, którzy współuczestniczyli w tworzeniu filmu, muszą albo wyrzec się go, albo zostać zwolnieni i dostać zakaz wykonywania swojego zawodu! Jeżeli ktoś chce uczestniczyć w antyrosyjskiej propagandzie – niech to robi nie na koszt państwa.

Zastępca dyrektora generalnego ?centrum politycznych technologii? Siergiej Michejew powiedział, że film The soviet story to próba przepisywania historii przez kraje europejskie. Przynajmniej w czasach drugiej wojny światowej rola ZSSR była jednoznacznie pozytywna. Gdyby nie ofiary, które złożył Związek Radziecki, Europa – podobnie jak USA – nie istniałyby w swojej obecnej formie ? stwierdził Mihejew. Ani słowa o tajnych układach z Niemcami i o współodpowiedzialności za wybuch wojny.

Jest się nad czym zastanowić. ?Nowa polityka historyczna? Rosji rzuca snop światła także na problemy z bilansem wojennych strat osobowych nieodgadnionego i nieopisanego w swej ludobójczej polityce Związku Sowieckiego.

Z tych problemów sowieckich wynikają także polskie problemy w dociekaniu prawdy, ponieważ wszystko wskazuje na to, że duża część naszych rodaków, zamordowanych przez NKWD, została wpisana do rejestru strat ludzkich Związku Sowieckiego w okresie ?wielkiej wojny ojczyźnianej?! Pora najwyższa, by wrócić do tych problemów i postawić sprawę na nowo, rozpoczynając od weryfikacji elementarnych ustaleń, niekwestionowanych przez lata i opieczętowanych przez komunistyczną cenzurę. Szkoda, że tak późno.

Na tym tle nasze starania o uznanie zbrodni katyńskiej za zbrodnię ludobójstwa nie dotyczą tylko tej zbrodni i nie są bynajmniej przejawem polskiego uporu oraz niedoceniania dobrej woli naszych rosyjskich partnerów ? jak się to dziś ?poprawnie? ujmuje. Katyń jest puszką Pandory, która się otwiera nie tylko na tę zbrodnię, ale na całą sekwencję zbrodni sowieckich na Polakach i innych narodach. Domagając się prawdy o zbrodni katyńskiej i właściwej jej kwalifikacji, domagamy się w gruncie rzeczy całej prawdy o systemie sowieckim i właściwej kwalifikacji wszystkich jego zbrodni, bez względu na narodowość ofiar.

Wracając zaś na koniec do głównego wątku, czyli do rozmiarów polskich, osobowych strat wojennych, warto zestawić dwie liczby, które mówią więcej niż niejeden uczony wywód historyka. Według Biura Planowania Krajowego przy Gabinecie Ministra Skarbu Rzeczypospolitej Polskiej (prognoza z 1 stycznia roku 1939), w roku 1950 liczba obywateli Rzeczypospolitej Polskiej miała przekroczyć 40 mln ludzi. Na skutek zbrodni wojennych oraz wymuszonej zmiany granic, realna liczba ludności Polski wynosiła w roku 1950 około 26 mln ludzi. 14 mln różnicy! Oto właściwa skala naszych nieodwracalnych strat wojennych, skala ubytku narodowego potencjału i narodowej energii ? tej najcenniejszej, ludzkiej.

Poniżej prezentujemy analizę p. dr. Przemysława Dacy dotyczącą Odrzańskiej Drogi Wodnej opublikowanej w portalu myslpolska.pl ( http://blog.myslpolska.pl/las/artykul_47.php )

 

Autorska analiza dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej, do co najmniej IV klasy żeglowności.

Na wstępie informuje, że materiał publikuje, jako osoba prywatna, interesująca się poruszaną problematyką.

Sens dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli najważniejszego polskiego wodnego śródlądowego szlaku transportowego do standardów europejskich, (do co najmniej IV klasy żeglowności) jest bezdyskusyjny.

Poniżej przytaczam argumenty, zredagowane przez jednego z najbardziej znanych propagatorów rozwoju żeglugi śródlądowej (za jego zgodą):

  1. Bez kanalizacji Odry (budowy kolejnych stopni wodnych) nie jest możliwe doprowadzenie rzeki ani do III ani do IV klasy żeglowności. Obecnie zbiorniki retencyjne nie pełnią funkcji żeglugowych budowa nowych wielofunkcyjnych zbiorników nie jest brana pod uwagę.

  2. Koszt kanalizacji do III czy do IV klasy jest porównywalny.

  3. Budowa Odry do III klasy nie uprawnia nas do korzystanie ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE)Aby skorzystać ze unijnych środków TEN-T Odra musi mieć parametry IV klasy żeglowności (np. głębokość tranzytowa na szlaku ? najmniejsza głębokość ? powinna wynosić 2,5 m)Decyzja nr 1692/96 wspólnotowe wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej art 11.http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1996:228:0001:003:PL:HTML

  1. Budowa Odry do IV klasy pozwoli na otrzymanie ogromnych środków z UE do 70%

  2. Kolejne 30 % środków krajowych mogą pochodzić bądź z nowo utworzonego funduszu wodnego (opłaty za sprzedaż wody i usług wodnych) lub z PPP (Partnerstwa Publiczno-Prywatnego). Dyrektywa Wodna art. 9 Zwrot kosztów za usługi wodnehttp://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2000:327:0001:01:PL:HTML

  3. Budowa Odry do IV klasy żeglowności pozwoli za pieniądze ze sieci TEN-T zrealizować inne cele jak: przeciwpowodziowe i środowiskowe.

  4. Budowa Odry do III klasy dalej będzie wąskim gardłem, nie zespoli rzeki z zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych. Tam rentowne drogi wodne mają przynajmniej IV klasę żeglowności. Zamyka nam na zawsze podpisanie ONZ-etowskiej umowy AGN o międzynarodowych drogach wodnych. Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowymhttp://translate.google.com/translate?hl=pl&sl=de&u=http://www.gesetze.ch/sr/0.747.207/0.747.207_003.htm&ei=UoIdT5y LBIn2sgbzu8FI&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CCIQ7gEwADgK& prev=/search%3Fq%3DAGN%2BKlassifizierung%2Bder%2BWasserstra%25C3%2 59Fen%26start%3D10%26hl%3Dpl%26safe%3Doff%26sa%3DN%26biw%3D1138 %26bih%3D563%26site%3Dwebhp%26prmd%3Dimvns

  5. W Europie zachodniej nie ma statków, które mogą pływać po drogach wodnych III klasy. Jedynym armatorem, który miał takie statki jest ODRATRANS, która pomimo zainteresowania armatorów krajowych, zezłomowała niemal całą flotę.

  6. Pomysł regulacji Odry do III klasy ma 20 lat w tym samym czasie na zachodzie Europy drogi wodne zostały zmodernizowane przynajmniej do IV klasy

  7. Odra Graniczna jest obecnie w sieci TEN-T (czyli ma taki sam status jak w perspektywie Łaba). Powinniśmy zabiegać, aby Niemcy i Polska doprowadziła Odrę do IV klasy, a nie zabiegać o modernizację przez Niemcy Odry do III klasy (planowane porozumienie polsko-niemieckie)

  8. Planowane porozumienie polsko-niemieckie w sprawie Odry Granicznej jest dla Polski w wielu punktach niekorzystne (ale to jest oddzielny temat do omówienia)

Prezentacja dotycząca perspektyw Odry:
https://docs.google.com/file/d/0BzblkhVEcs-JdE9tR2Rxc1dTLXlDUExGekhDZzZ3QQ/edit

Trzy ważne akweny komunikacyjne UE
1. Ren-Men-Dunaj
2. Łaba-DOL-Dunaj
3. Odra-DOL-Dunaj

 

Ja osobiście nie jestem zwolennikiem podejścia do problemu ani ?hura optymistycznego? ani pesymistycznego. Preferuję raczej realizm i pragmatyzm.

Kierując się tymi zasadami przedstawiam poniżej istotne problemy, z jakimi będzie się trzeba zmierzyć dostosowując ODW do IV klasy.

 

Zgodnie z współczesnymi zasadami prowadzenia inwestycji, szczególnie o tak dużym zakresie, jak modernizacja kilkuset kilometrów śródlądowej drogi wodnej, konieczne jest przygotowanie pełnej dokumentacji, czyli:

– programu modernizacji ODW, do co najmniej IV klasy;

– studium wykonalności dla całego projektu, bądź poszczególnych jego części;

– przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, wraz z konsultacjami społecznymi.

Ostatni kompleksowy program dla Odry został opracowany w 1993 r. na zlecenie Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, przez Przedsiębiorstwo Projektowo ? Usługowe NAVICENTRUM z Wrocławia, pod nazwą: ?Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych?.

Od tego czasu minęło prawie 20 lat i istotnie zmieniły się warunki prowadzenia inwestycji, które wymuszają zastosowanie nowych rozwiązań.

Z tego względu, korzystając z materiału NAVICENTRUM należy ponownie opracować program dostosowujący ODW, do co najmniej IV klasy.

Jednocześnie, mając w pamięci fiasko programu z 1992 r. należy zdecydowanie wykorzystać wpływ kanalizacji rzek i budowy stopni piętrzących na rozwój innych gałęzi gospodarki, takich jak energetyka, rolnictwo, zabezpieczenie przemysłu i ludności w wodę, zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego oraz atrakcyjności turystycznej, oraz wciągnąć do współpracy przy opracowaniu i realizacji programu większe spektrum zainteresowanych podmiotów.

Biorąc pod uwagę ostatnie wzmożone zainteresowanie Marszałków Województw, rewitalizacją tej drogi wodnej, moim zdaniem należy traktować ich, jako głównych partnerów przedsięwzięcia.

Z drugiej strony należy się wystrzegać sytuacji, jaka zaistniała przy powstawaniu i realizacji Programu dla Odry 2006, gdzie problematyka modernizacji Odry zupełnie się rozmyła, stanowiąc około 10 % planowanych działań.

Największe problemy oraz sposoby ich rozwiązania

1. Najważniejszą zmianą wprowadzoną w Polsce od 1993 r. a zarazem stanowiącą wielkie wyzwanie dla inwestycji na drogach wodnych jest implementowanie do naszego porządku prawnego przepisów stanowiących o ochronie terenów wpisanych do sieci Natura 2000.

Należy przypomnieć, że na skutek działań tzw. organizacji ekologicznych oraz decyzji Głównego Konserwatora Przyrody do omawianej sieci została wpisana praktycznie cała Odrzańska Droga Wodna, wraz z terenami przyległymi oraz zbiornikami retencyjnymi. Szczególna koncentracja terenów prawnie chronionych występuje na odcinku Odry swobodnie płynącej.

Należy zdawać sobie sprawę, że rygorystyczne podejście do przepisów oraz stronnicza ich interpretacja może zdecydowanie zablokować wszystkie poważne inwestycje na Odrze.

Takie podejście do tego problemu wykazują środowiska i organizacje tzw. ekologiczne.

Na szczęście powstało już wiele periodyków oraz opracowań na temat możliwości prowadzenia inwestycji na terenach objętych siecią Natura 2000. Zdecydowanie należy wykorzystać tu zapis, że przedmiotowe prace mogą być prowadzone tam, gdzie istnieje zagrożenie zdrowia i życia ludzkiego. Zagrożenie to wiąże się oczywiście z występującymi cyklicznie powodziami. Jednocześnie ODW jest najważniejszym ciągiem transportowym żeglugi śródlądowej w Polsce i jej rozwój jest podstawowym interesem naszego kraju.

W związku z powyższym, należyte podejście do problemu pozwoli uniknąć poważnych komplikacji i umożliwi realizację Programu. Niestety zmusza nas to do kompleksowego opracowania tego zagadnienia, czyli:

– zastosowania nowatorskich, proekologicznych rozwiązań technicznych. Za przykład może posłużyć koncepcja Prezesa Janusza Gajdy ? Ekologiczna Stabilizacja Rzeki.

– zapisania w Programie niezbędnych działań mających na celu uzyskanie tzw. kompensacji przyrodniczych.

– być może w niektórych przypadkach zastosowania tzw. kanałów lateralnych, omijających szczególnie bogate siedliska przyrodnicze.

– zlecenie bardzo rzetelnej analizy środowiskowej, której nie mogłyby zakwestionować środowiska tzw. ekologiczne.

Należy zdawać sobie sprawę, ze są to działania niezbędne w obecnej rzeczywistości i niosą za sobą zwiększone nakłady inwestycyjne.

2. Następnym poważnym problemem dla realizacji przedsięwzięcia jest stanowcze weto strony niemieckiej dla prowadzenia takich działań na Odrze Granicznej, artykułowane podczas wszystkich spotkań dotyczących żeglugi śródlądowej, w tym na forum europejskim.

Wspólna granica na Odrze zmusza nas do porozumienia w tej sprawie i przeprowadzenia między innymi transgranicznej oceny oddziaływania na środowisko.

Problem ten można rozwiązać po przez stworzenie koalicji wspólnego interesu ze stroną czeską, słowacką i być może austriacką oraz wspólne przeprowadzenie ofensywy dyplomatycznej. Z tego względu prawdopodobnie należy przyszły program rozszerzyć o połączenie Dunaj ? Odra ? Łaba oraz połączenie Odry z rzeka Wag.

3. Aktualnie na poszczególnych odcinkach Odrzańskiej Drogi Wodnej występują następujące ilości mostów ograniczające w istotny sposób parametry eksploatacyjne często dotyczące III kl. żeglowności, nie mówiąc już o IV:

– od Kędzierzyna ? Koźla do Brzegu Dolnego ? 8

– od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej ? 7

– od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty ? 5

– od ujścia Warty do Zatoki Górnej (Hohensaaten)

– Regalia i Odra Zachodnia – 3.

Należy zdawać sobie sprawę, że by mówić o dostosowaniu ODW, do co najmniej IV klasy konieczne będzie podniesienie przęseł lub wykonanie kanałów lateralnych wraz z nowymi mostami. Niesie to za sobą drastyczne zwiększenie nakładów inwestycyjnych oraz wielkie wyzwanie logistyczne.

4. Myśląc o dostosowaniu Odrzańskiej Drogi Wodnej, do co najmniej IV klasy należy zdawać sobie sprawę z koniczności kanalizacji odcinka swobodnie płynącego. Z moich informacji wynika, że tylko na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej konieczne będzie wybudowanie ponad dwudziestu stopni wodnych.

Biorąc pod uwagę nasze doświadczenia z budową stopnia wodnego w Malczycach, która się ciągnie od roku 1996 i pewnie została zrealizowana dopiero w połowie oraz perypetie firmy ENERGIA, która prawdopodobnie wybuduje stopień w okolicach Nieszawy ?dzięki? poważnemu zagrożeniu katastrofą budowlaną we Włocławku, musimy sobie zdać sprawę z faktu, że nasi rodzimi inwestorzy i wykonawcy będą mieli wielkie trudności w wykonaniu inwestycji o tej skali. Być może będzie potrzeba zaangażowania wielkich firm zachodnio – europejskich, prowadzących kompleksowe prace inwestycyjne na rzekach w ogromnej skali.

Będzie się to wiązało ze zdecydowanym powiększeniem kosztów przedsięwzięcia.

5. Z uwagi na sytuację hydrologiczną naszego regionu dodatkowo należy przewidzieć budowę kolejnych zbiorników retencyjnych, w tym przystosowanie suchego polderu w Raciborzu do magazynowania wody.

Biorąc pod uwagę istniejące realia oraz opisaną powyżej skalę problemów należy wraz z partnerami samorządowymi oraz przy współpracy innych resortów przystąpić do opracowania Programu wraz z niezbędną dokumentacja.

Moim zdaniem koszt opracowania kompleksowego programu wyniesie, co najmniej 1 milion złotych. Do tego należy dodać, co najmniej drugie tyle na ocenę środowiskową. Aktualnie nie widzę zbytnich możliwości na uzyskanie takich kwot z budżetu państwa. Jednocześnie można zauważyć działania Marszałków Województw lezących nad Odrą oraz deklarację ich współpracy przy zleceniu przedmiotowego Programu. Można zakładać, że wzorem porozumienia pięciu Marszałków, dotyczącego rewitalizacji połączenia Odra ? Wisła ? Zalew Wiślany (E 70) samorządy mogą współfinansować powstanie niezbędnej dokumentacji.

Dlatego działając wspólnie administracja rządowa i samorządowa, przy wsparciu funduszy unijnych jest zdecydowanie zdolna udźwignąć to zadanie.

Zgodnie z wyliczeniami polskich ekspertów Ecorysu, poczynionymi w ramach opracowywania ?Programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce? dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV klasy żeglowności będzie kosztowało, co najmniej 20 miliardów zł (w wariancie zastosowania tańszego rozwiązania piętrzenia rzeki ESR). Do tego należy dodać koszty podniesienia mostów, bardzo kapitało chłonne (szczególnie dla sieci kolejowej), budowę zbiorników retencyjnych oraz koszty kompensacji przyrodniczych.

W związku z powyższym kwota ta wyniesie co najmniej 30 miliardów zł.

Kilka wyjaśnień dotyczących możliwości finansowania inwestycji ze środków unijnych.

Pragnę również zwrócić uwagę, że podstawowym wymogiem Komisji Europejskiej odnośnie TEN-Tu, wynikającym również z rozporządzenia w sprawie wytycznych dla sieci transportowej, państwo członkowskie musi przedstawić konkretny, formalnie przyjęty przez władze program dostosowujący daną drogę wodną do standardów europejskich. Wiąże się to z deklaracją władz, że dostosują drogę wodną w określonym czasie (do roku 2020 lub do, 2030) do co najmniej IV klasy żeglowności. Jednocześnie niezbędnym warunkiem jest posiadanie przez kraj członkowski aktualnej oceny środowiskowej.

Są to warunki, których nie przeskoczymy i trzeba sobie zdawać sprawę z tych realiów.

Nie muszę chyba przypominać, że jedynym dokumentem, którym władze polskie mogą się ?podpierać? podczas negocjacji jest Program dla Odry 2006 z analizą środowiskową. Dokument ten zakłada dostosowanie ODW do III klasy.

W związku z powyższym, jeżeli stronie polskiej nie uda się uzyskać wyłączenia dla Odry z wymogów KE, wpisanie ODW do TEN-Tu będzie możliwe podczas następnej rewizji sieci, która nastąpi prawdopodobnie za 9 lat. Do tego czasu musimy posiadać omawiany, kompleksowy program, wraz z ze studium wykonalności oraz niezbędną strategiczną oceną oddziaływania na środowisko. Do tego musi zostać podjęta decyzja o realizacji przedsięwzięcia, na przykład po przez ustanowienie Programu w drodze ustawy.

Chciałbym również zwrócić uwagę, że uzyskanie istotnego wsparcia w finansowaniu inwestycji w postaci funduszy unijnych nie jest proste i jednoznaczne.

Wsparcie z funduszu TEN-T można uzyskać dla dróg wodnych wpisanych do sieci.

Dotychczas z funduszu tego można było uzyskać 20% dofinansowania do inwestycji.

Istnieje oczywiście inne rozwiązanie, a mianowicie uzyskanie dla przedsięwzięcia statusu inwestycji priorytetowej. Ale takich w skali europejskiej jest niewiele i żeby uzyskać taki status, musi projekt zgłosić, co najmniej kilka państw i przeprowadzić skuteczny lobbing.

Nie mówiąc o tym, że musi być gotowy program wraz z niezbędną dokumentacją a proponowany odcinek musi znajdować się na sieci.

Dla inwestycji priorytetowych możliwe jest dofinansowanie wielkości do 80% kosztów.

Innym źródłem wsparcia z tzw. środków unijnych jest Fundusz Spójności. W ramach tego funduszu z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Ministerstwo Transportu przeznacza około 400 milionów zł na inwestycje głównie na Odrzańskiej Drodze Wodnej.

W następnej perspektywie finansowej w latach 2014 ? 2020 szacuje się, że skala środków będzie podobna. Jednakże ze względu na presję Komisji Europejskiej na finansowanie również ekologicznych form transportu myślę, że możliwe jest zwiększenie tego wsparcia. Moim zdaniem, pod warunkiem przygotowania przez administracje wodną niezbędnej dokumentacji możliwe jest zwiększenie środków na inwestycje wodne do około 1 ? 2 miliardów złotych.

Powyższa analiza sporządzona jest na podstawie mojego doświadczenia (brałem udział w powstaniu dwóch programów), wiedzy dotyczącej negocjacji w sprawie rozszerzenia sieci TEN-T oraz dyskusji z osobami zaangażowanymi w działalność inwestycyjną.

Nie jestem nieomylny a moja wiedza nie jest doskonała.

W związku z tym można założyć, że przy sprzyjających okolicznościach działania te można było by przyspieszyć.

Z drugiej strony musimy sobie zdawać sprawę z realiów, co zdecydowanie pomaga w skuteczności.

W powyższych rozważaniach celowo pomijam czynnik polityczny.

Na koniec przytoczę kilka oczywistych faktów, wynikających z powyższej analizy:

1. By dostosować Odrzańską Drogę Wodną do co najmniej IV klasy trzeba opracować nowy, kompleksowy Program wraz z niezbędną dokumentacją, w tym oceną środowiskową.

Koszty opracowania to co najmniej 2 miliony zł, Opracowanie Programu zajmie co najmniej 3-4 lata a następnie strategiczna ocena oddziaływania na środowiska co najmniej 2 lata.

Daje nam to około 6 lat.

2. Koszty modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej do co najmniej IV klasy żeglowności wyniosą co najmniej 30 miliardów złotych.

3. Aby uzyskać istotne dofinansowanie tak wielkiej inwestycji należy całą ODW wpisać do sieci TEN-T a następnie wywalczyć dla przedsięwzięcia status inwestycji priorytetowej.

Z uwago na realia może to nastąpić nie wcześniej niż 2020 r.

5. Z doświadczeń na naszym trudnym polu oraz z dostępnych analiz wynika, że prace inwestycyjne dla tak kolosalnego przedsięwzięcia wyniosą co najmniej 15 ? 20 lat.

6.Biorac to pod uwagę można założyć następujący harmonogram:

– 2018 r. ? gotowy będzie nowy Program dla Odry na IV klasę, wraz z całą dokumentacją (w przypadku, gdy przystąpimy za chwile do jego opracowywania);

– 2019 r. Program zostaje przyjęty przez Rząd i uchwalony w drodze ustawy;

– 2020 r. Rząd wnioskuje do Komisji Europejskiej o wpisanie całej ODW do sieci TEN-T, wraz z połączeniem DOL;

– 2021- 2022 ? trwa ofensywa dyplomatyczna w celu uzyskania dla projekty statusy priorytetowego, oraz uzyskanie 80% dofinansowania do inwestycji.

– 2023 r. – następuje wyłonienie wykonawcy do realizacji całej inwestycji;

– 2024 r. ? zaczynają się prace inwestycyjne na całej Odrze;

– 2040 r. ? przy optymistycznym założeniu Polska dostosowuje całą Odrę wraz z DOL do standardów europejskich.

Wnioski:

Z uwagi na skale problemów do pokonania oraz konieczność podjęcia trudnych decyzji nikt nie może zagwarantować, że projekt uda się zrealizować.

Jednakże przy dużej determinacji zainteresowanych stron oraz konkretnej polityce lobbingu, realizowanej przez armatorów oraz firmy zainteresowane przewozem towarów żeglugą śródlądowa jest to wykonalne.

Biorąc pod uwagę realne terminy przystąpienia do modernizacji ODW na co najmniej IV klasę (rok 2024) i optymistyczny termin zakończenia inwestycji (rok 2040) oraz kalkulując niebezpieczeństwo fiasku przedsięwzięcia należy równolegle realizować Program przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych o charakterze transportowym. Koszt realizacji Programu to 12 miliardów zł a proponowane inwestycje nie wykluczają późniejszego dostosowania ODW do IV kl.

Sceptyków informuję, że program zakłada dostosowanie ODW do pełnej III klasy a przewidziane remonty budowli hydrotechnicznych (np. śluz) oraz budowa nowych ma być realizowana w oparciu o wymogi IV klasy.

Z tego względu wdrożenie Programu przywrócenia parametrów eksploatacyjnych będzie swoistym etapem do modernizacji Odry na IV klasę, zmniejszy koszty niezbędnych przyszłych inwestycji a przede wszystkim zahamuje totalny upadek polskiej żeglugi śródlądowej, poprzez umożliwienie prowadzenia usług przewozowych.

Istotnym jest również fakt, że łatwiej będzie podjąć decyzję o kompleksowych pracach na Odrze, bowiem państwo po przez rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych zobowiązało się do utrzymania odpowiednich warunków żeglugowych.

Na koniec przestrzegam wszystkich forsujących tezy o konieczności dostosowania ODW od razu do IV klasy, bowiem ze względu na nieznajomość realiów mogą doprowadzić do sytuacji, że w czasie, kiedy ktoś w końcu podejmie decyzję w sprawie robienia na Odrze IV klasy o żegludze śródlądowej w Polsce już nikt nie będzie pamiętał.

Przemysław Daca

 

Szanowny Pan

Donald Tusk

Prezes Rady Ministrów

Al. Ujazdowskie 1/3 00-583 Warszawa

Stanowisko nadzwyczajnego Kongresu Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. E. Kwiatkowskiego w sprawie ustawy refundacyjnej o lekach.

Szanowny Panie Premierze.

14 stycznia 2012 r. w Warszawie, w gmachu Sejmu RP odbył się nadzwyczajny Kongres Polskiego Stowarzyszenia Morskiego-Gospodarczego im. E. Kwiatkowskiego. Wśród podjętych uchwał znalazło się również stanowisko o zagrożeniu życia Polaków, związane z ogromnym chaosem w przychodniach i aptekach, związanym z ustawą refundacyjną o lekach. Odnosi się wrażenie, że trwający protest lekarzy, a obecnie i aptekarzy przypomina najgorsze czasy PRL-u, kiedy to władza za nic miała obywateli. Nie wchodząc w szczegóły, nawet jeśli chaos zostanie opanowany, to i tak wielu chorych dotkną podwyżki leków. Skoro leki będą droższe, chorzy zaczną na nich oszczędzać, a to spowoduje, że więcej będzie przypadków hospitalizacji i powikłań.

Minister zdrowia Bartosz Arłukowicz tłumaczy się jak może z podwyżek i panującego chaosu, ale każdy wie, że doprowadziła do tego jego poprzedniczka minister zdrowia Ewa Kopacz. To ona, nagrodzona przez Pana Premiera fotelem marszałka Sejmu, przygotowała fatalną ustawę regulującą ceny i zasady odpłatności za blisko trzy tysiące leków. To ona z arogancją i tupetem odnosiła się do posłów i senatorów PiS, którzy podczas debaty i uchwalania ustawy refundacyjnej, ostrzegali przed takimi właśnie konsekwencjami. Również lekarze i aptekarze słali do Sejmu protesty w tej sprawie. Niestety, nie reagował na nie ani Pan Premier, ani ówczesna minister zdrowia Ewa Kopacz.

Panie Premierze. Nowe zasady refundacji leków są zagrożeniem dla życia i zdrowia milionów Polaków. Wyłącznym powodem nie mogą być oszczędności w budżecie państwa. Czy wobec powyższego, chaos z lekami byłby bliską już zapowiedzią uchwalenia ustawy o eutanazji ? bo przecież musimy wprowadzić wszystko to, co Komisja Europejska poleci!

Prosimy o opamiętanie i myślenie o Polsce i Polakach.

Warszawa 14 stycznia 2012

NASZ KONTAKT

Polskie Stowarzyszenie Morskie- Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego

81-388 Gdynia ul. Traugutta 2
Sekretariat PSMG

 images\pdf\Gazet67.pdf

 

 

Wesprzyj nasze stowarzyszenie finansowo.

Nasze konto Nr 19 1020 3408 0000 4702 0161 0187