poniedziałek, 21 październik 2013 07:53

Zbigniew Wysocki: POLSKA GOSPODARKA MORSKA

Napisane przez

POLSKA GOSPODARKA MORSKA
Obejmuje bezpośrednio, przede wszystkim:
– przemysł okrętowy ( wszystkie stocznie wraz z kooperantami
– żeglugę towarową i pasażerską – porty morskie – infrastrukturę dostępu do portów morskich (bezpośrednią i wpływ na układ strategicznych dróg i linii kolejowych) – drogi wodne śródlądowe ? inwestowanie i zarządzanie – rybołówstwo dalekomorskie i bałtyckie
– uczelnie morskie wraz z ośrodkami badawczymi i szkoleniowymi
– administrację morską – osobną bardzo ważną częścią jest współdziałanie z Mar. Wojenną

Należy stwierdzić, że dzisiaj jest to model raczej teoretyczny ze względu na likwidację powołanego przez Prawo i Sprawiedliwość Ministerstwa Gospodarki Morskiej i powrotu do fatalnego rozdrobnienia odpowiedzialności Rządu za podmioty przynależne zgodnie z logiką do zakresu morskiego ? do tego koniecznie trzeba powrócić.
Gospodarka morska realizowana w oparciu o racjonalną politykę morską państwa może i powinna być jedną z najważniejszych gałęzi wzbogacających obywateli z tytułu pracy własnej w firmach morskich oraz działalności tych firm na terenie kraju i na rynkach świata, a budżetowi państwa dostarczać bardzo poważnych przychodów z należnych podatków. Zakres oddziaływania rozwiniętej gospodarki morskiej ma ogromny wpływ na ożywienie bardzo wielu innych gałęzi ekonomiki ? tę prawdę trzeba ciągle głośno powtarzać i wymuszać jej wykorzystanie dla dobra kraju . Nasze potencjalne możliwości, zbudowane w bardzo trudnych warunkach PRL, pomimo już wieloletnich zaniedbań, błędów i wielu zawinionych działań szkodzących, są wciąż bardzo duże – musimy je wykorzystać poprzez decyzje służące odbudowie systemu firm morskich i ich kooperantów.
Już od wczesnych lat dziewięćdziesiątych w środowisku ludzi morza pojawiły się bardzo logiczne i zwarte propozycje zatrzymania upadku polskiego przemysłu okrętowego jako system rozwiązań dla całej gospodarki morskiej w zakresie przedmiotowym – jak wymieniam wyżej. Problemem zajęli się ludzie i instytucje znający doskonale zagadnienia morskie oraz aktualne uwarunkowania prawne, ekonomiczne i społeczne. Zorganizowano szereg konferencji naukowych, opracowano propozycje i wskazówki dla Rządu poparte dokumentami i przykładami z poza Polski.
I tak, szczególnie ważne były opracowania Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE pod prezesurą ś.p. prof. Jerzego Doerffera np. ?Ocena technicznych możliwości produkcyjnych Stoczni Polskich do roku 2000? z dnia 30 marca 1995. Cytuję fragmenty: ?Celem niniejszego opracowania jest ocena rzeczywistego stanu rzeczy tej branży w okresie od 1991 roku oraz ukazanie możliwości rozwoju rentownej produkcji okrętowej, kierowanej głównie na eksport, przedstawienie relacji wewnętrznych i zewnętrznych oraz wskazanie odpowiednich działań dla stworzenia warunków pracy pozwalających na pełne wykorzystanie istniejących, technicznych możliwości produkcyjnych.? Dalej: ?Akcje restrukturyzacyjne przeprowadzone przez cztery stocznie spowodowały poważne pogorszenie płynności finansowej w zapleczu kooperacyjnym?. W wyniku tych działań zakłady kooperacyjne zostały poważnie zachwiane w swej działalności rozwojowej i produkcyjnej, a szereg z nich ograniczyło dostawy dla stoczni, a nawet wręcz wycofało się z dalszej współpracy z przemysłem okrętowym? Należy wyraźnie podkreślić, że nowoczesność i niezawodność statków zależy od nowoczesności i niezawodności materiałów i wyposażenia, produkowanego i dostarczanego przez zaplecze kooperacyjne. Wynika stad konieczność docenienia jego roli w rozwoju przemysłu okrętowego i konieczność dbania o zaplecze?

W roku 1994 stocznie: Szczecińska S.A., Gdynia S.A., Gdańska S.A., Północna S.A. razem zbudowały i wyeksportowały 32 statki o łącznej wartości eksportu 798 mln USD. Statki u nas produkowane należą do małej grupy towarów naszego przemysłu znajdującej nabywców na rynkach międzynarodowych i cieszących się doskonałą opinią armatorów, którzy je eksploatują.
Cytat: ?Istota korzyści gospodarczych dla kraju wynikających z budownictwa okrętowego nie polega jedynie na korzyściach generowanych przez stocznie oraz przez zatrudnienie, ale, w większej jaszcze mierze, ze współuczestnictwa szerokiego kręgu krajowych dostawców materiałów i urządzeń okrętowych oraz wykonawców wszelkiego rodzaju usług, niezbędnych przy budowie statków. Większość krajów ? głównych producentów statków na świecie godziła się na subwencjonowanie własnych stoczni, aby zrekompensować sobie te wydatki korzyściami wynikającymi z własnej produkcji materiałów i urządzeń okrętowych. Mało znany jest fakt, że Japończycy rozwijając przemysł okrętowy zabronili poszczególnym kooperantom w ramach holdingu doliczania zysków do ceny wyrobu, aby, w przypadku wyrobów bardziej złożonych przechodzących, w trakcie wytwarzania, przez szereg zakładów, nie doliczać kolejno zysków. Natomiast ostateczny zysk, uzyskany na sprzedanym statku dzielony był proporcjonalnie do wielkości nakładu pracy przez stocznię i kolejnych kooperantów. Japończycy uzyskali w ten sposób znaczne obniżenie kosztów budowanych statków i stali się bezkonkurencyjni na rynku światowym.
Budownictwo okrętowe nie należy do dziedzin wytwórczości przynoszących wysokie zyski?. W miarę normowania się warunków gospodarczych i wzrostu wydajności pracy we wszystkich sektorach gospodarki narodowej, a także przy spodziewane poprawie cen na statki istnieje szansa na uzyskanie przez stocznie godziwego 5% zysku netto.
Podsumowując powyższe wywody, można ocenić, że w roku 2000 stocznie polskie są w stanie zapewnić przychody ze sprzedaży statków o wysokości 2 mld USD, uzyskując zyski netto około 100 mln USD i zatrudniając około 25 000 pracowników?. Tyle cytatu.

Dla osiągnięcia powyższego celu szczególne znaczenie ma, poza działaniami samych stoczni, sprawne funkcjonowanie krajowych dostawców materiałów i urządzeń okrętowych. A jest ich w sumie około 1000. Ponadto istnieje około 300 dostawców zagranicznych. Wartość tych materiałów i wyrobów w cenie statku wynosi około 60 do 65 % w zależności od wielkości i typu statku. Wskazuje to na dużą zależność efektywności działania stoczni od ceny i warunków terminowo-finansowych dostaw materiałowych. Przy założeniu wartości produkcji okrętowej w wysokości 2 mld USD w roku 2000, zapotrzebowanie na materiały i wyroby wyniosłoby około 1.2 mld USD. Część tych dostaw będzie musiała pochodzić z importu. Nawet jednak przy 30% udziale importu w wartości tych dostaw, który to poziom w naszych warunkach można uznać za racjonalny, wartość krajowego rynku produkcji materiałów okrętowych i wyrobów wyposażenia statków będzie około 1,2 do 1,3 mld USD. Liczą się bowiem poprzednie fazy przetwórstwa tych wyrobów, potrzeby eksploatacyjne, związane z wymianą i naprawą urządzeń w czasie ?życia? statku oraz samodzielny eksport tych materiałów i wyrobów, który rodzi rozwój produkcji wyposażeniowej.
W przypadku dużego zapotrzebowania floty i bezpośredniego eksportu tych materiałów i wyrobów sumaryczna wartość krajowej produkcji kooperacyjnej może zbliżyć się do wartości sprzedaży statków.?
Z powyższego cytatu jest jasny wniosek, że produkcja wykonywana przez ogromną liczbę kooperantów stoczni przynosi dużo większe zyski : samym firmom, jak i budżetowi z tytułu podatków, a jednocześnie utrzymuje tysiące miejsc pracy w całym kraju i wymusza podnoszenie jakości wytwórczości ? na tym polega ogromne znaczenie strategiczne posiadania i rozwijania dziedziny produkcji okrętowej. Wiele państw morskich, nie tylko Japonia, Korea Płd. czy Chiny rozumieją tę prawdę i jak widzieliśmy ostatnio na przykładzie Niemiec czy Francji nie wahają się dotować, a nawet nacjonalizować stocznie.

Najpoważniejszą polską instytucją zajmującą się od wielu lat naszymi sprawami morskimi z okrętownictwem na czele jest Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE z autorytetem byłego Prezesa ś+ p prof. Jerzego Doerffera czy obecnego Prezesa Pana Piotra Soyki.

Przeczytam trzy przykłady ?STANOWISKA? Forum Okrętowego z roku 1994, które w swojej istocie są bardzo aktualne do dzisiaj: przykład rozwiązania całościowego przygotowanego przez śp. Inż. Macieja Namysła z Agencji Inżynierskiej w Gdyni pt. ?Makroorganizacja polskiej gospodarki morskiej (koncepcja)?
?Zgadzając się generalnie z ?Założeniami polityki morskiej państwa do roku 2000? opracowanym pod kierunkiem prof. Jerzego Doerffera przez zespół powołany przez ministra transportu i gospodarki morskiej, pozwalam sobie przedstawić koncepcję założeń organizacyjnych umożliwiających poczynienie kolejnego kroku naprzód. Koncepcja ta oparta jest m.in. na przemyśleniach wynikających z wielu dyskusji przeprowadzonych z nieżyjącym już wicepremierem Eugeniuszem Kwiatkowskim, studiach nad przedsięwzięciami gospodarczymi z lat 20 największej wielkopolskiej grupy kapitałowej, kierowanej przez Mariana Namysła, kontaktach z zachodnioeuropejskimi sferami kapitałowymi oraz badaniach uwarunkowań polskiego handlu i pośrednictwa na rynku Wspólnoty Niepodległych Państw. ?
1. Strategia europejska
Błyskawicznie postępuje marginalizacja gospodarcza Polski i odbieranie jej podmiotowości. Dotyczy to bardzo wyraźnie również gospodarki morskiej i jest wynikiem braku skutecznej polskiej strategii gospodarczej. Zachodnia Europa walczy od wieków o handel naszymi, rosyjskimi i środkowoeuropejskimi towarami, o ich tranzyt przez swoje porty, o prowadzenie handlu i gospodarki morskiej w imieniu całej części świata, w tym o wyeliminowanie Morza Bałtyckiego z głównych szlaków handlowych.
Trzy razy przeciwstawiano się tej idei: Piotr I ? budując Petersburg i kierując rosyjskie towary przez własny port; I Rzeczpospolita ? spinając kanałami i siecią wielkich rzek Polski obszar gospodarczy i fiskalny z portami Morza Czarnego i Morza Bałtyckiego; II Rzeczpospolita ? budując Gdynię i skierowując przez nią swoje towary i tranzyt środkowoeuropejski oraz prowadząc wojnę celną Polski z Niemcami.
W okresie rozbiorów, na Bałtyku ? oprócz Petersburga ? nie było wielkich portów- Szczecin, Gdańsk, Królewiec i in. były peryferyjnymi portami Niemiec, preferujących swoje porty północnomorskie i mimo konkurencji ? współpracujące z Holandią. Dzisiaj historia się powtarza. Dąży się do modelu gospodarczego sprzed konferencji wersalskiej: integracji byłej niemieckiej i byłej austriackiej sfer wpływów. Dwa ?bękarty?(tej konferencji przyp. moje Zb.W.) ? Jugosławia i Czechosłowacja ? już nie istnieją. Nam wyznacza się rolę państwa wasalnego kapitału zachodnioeuropejskiego i pełnienie funkcji ?dróżnika? na osi wschód-zachód, zamiast państwa finalnego transportowo i handlowo, z głównymi portami na osi północ-południe. Ta oś nie ma przechodzić przez Polskę, lecz ma się oprzeć na systemie portowym Rotterdam-Hamburg i wykorzystać drogi wodne systemu Dunaj-Ren z połączeniami oraz systemem autostrad niemieckich. Do tych portów ma trafić również hanzeatycka nić osi wschód-zachód.

2. Postępowanie wobec Polski
Wyrazem powyższego są następujące fakty: nie całkiem obiektywne studium holenderskie wykonane na zlecenie Banku Światowego, a dotyczące polskich portów, dążenia koncernów Kvaernera i Damena do podporządkowania sobie polskiego przemysłu okrętowego; próby pozbawienia nas w różnoraki sposób floty narodowej; wchodzenie banków holenderskich ze znacznymi udziałami do prywatyzowanych banków polskich kontrolujących gospodarkę morską; usuwanie zdolnych polskich menedżerów lub przejmowanie ich do swoich firm celem wygrania konkurencji na środkowo europejskim i wschodnim rynku (śp. autor M.N. jak podaje zna nazwiska).

W wolnej gospodarce, ku której zmierzamy, obowiązuje przede wszystkim bezwzględne prawo konkurencji globalnej między państwami, organizacjami gospodarczymi i finansowymi, przedsiębiorstwami i ludźmi. Konkurenta się niszczy, rozkłada, anarchizuje, całkowicie uzależnia lub wchłania.
Lekcję wyboru między silnym państwem i silną gospodarką a słabym państwem z przerysowaną demokracją, rządami oligarchii z biedą społeczeństwa oraz rozdrapaniem mienia państwa w prywatne ręce ? już przerabialiśmy i uwieńczyliśmy rozbiorami oraz degrengoladą gospodarczą. Pełny wasalizm wobec Wschodu i Zachodu zakończył się kupczeniem nami i naszym mieniem, degradacją społeczeństwa, a nawet winnych tego pazernych elit. W okresie PRL istniało silne polskie ugrupowanie gospodarcze zorganizowane w koncerny-zjednoczenia, które z powodzeniem konkurowało z dużymi organizacjami gospodarczymi, nawet wielkości General Motors, Krupp itp. To ugrupowani gospodarcze dysponowało gwarancjami państwowymi na zawierane kontrakty, bardzo bogatymi zasobami naturalnymi, średnio nowoczesnym przemysłem, kreatywną kadrą techniczną, bardzo dobrą kadra pracowniczą, monopolem na rynku wewnętrznym i doskonałymi powiązaniami z chłonnym rynkiem wschodnim, dosyć dobrą pozycją na rynku światowym dzięki konkurencyjności cenowej (tania energie i siła robocza). Ogromną wadą tego stanu i tego czasu były uwarunkowania polityczne (komunizm i imperium sowieckie)i ich wpływ na zminimalizowanie pożytku z posiadanego potencjału dla naszego Narodu i Państwa Polskiego. Dramatem czasów dzisiejszych jest zmarnowanie wypracowanych w tak trudnych warunkach rezultatów oraz nieudolność i polityka grabieży mienia narodowego praktykowana przez ?elity? rządzące Polską od ponad 20 lat (z wyłączeniem krótkiego czasu Rządu Premiera Jana Olszewskiego i niewiele dłuższego czasu Rządu Premiera Jarosława Kaczyńskiego).

Czytany 402 razy

NASZ KONTAKT

Polskie Stowarzyszenie Morskie- Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego

81-576 Gdynia ul. Żuławska 5
Sekretariat PSMG Łódź ul. Wojskowa 2

 images\pdf\Gazet67.pdf

 

 

Wesprzyj nasze stowarzyszenie finansowo.

Nasze konto Nr 19 1020 3408 0000 4702 0161 0187